Airbus A380
| Airbus A380-800 | |
|---|---|
| 300px|Die erste Landung des A380 nach seinem Jungfernflug
| |
| Rolle | Ziviles Passagierflugzeug |
| Cockpitbesatzung | 2 |
| Kabinenbesatzung | 12 |
| Erstflug | 27. April 2005 |
| Erster kommerzieller Flug | 2006 (geplant) |
| Hersteller | Airbus |
| Dimensionen | |
| Länge | 72,7 m |
| Spannweite | 79,8 m |
| Höhe | 24,1 m |
| Flügelfläche | 846 m² |
| Flügelpfeilung | 33,5° |
| Gewichte | |
| Leer | 290.000 kg |
| Maximales Startgewicht (MTOW) | 560.000 kg |
| Kapazität | 555 (3-Klassen-Layout), maximal 853 |
| Frachtkapazität | 38 LD3s |
| Triebwerke | |
| Triebwerkstypen | 4 Rolls-Royce Trent 900 oder Engine Alliance GP7200 Strahltriebwerke |
| Schub | 1.244 kN (311 kN pro Triebwerk) |
| Leistungsdaten | |
| Reisegeschwindigkeit | 0,85 M (ca. 902 km/h) |
| Maximale Geschwindigkeit | 0,89 M (ca. 945 km/h) |
| Reichweite | 15.000 km |
| Dienstgipfelhöhe | 13.100 m |
| Preis am 19.6.2005 | 282 - 302 Mio. $ pro Stück |
| Umgerechnet in Euro am 22.6.05 | 233-250 Mio. € pro Stück |
Der Airbus A380, während seiner Konzeptionsphase als Airbus A3XX bekannt, ist nach seiner Fertigstellung das weltgrößte Passagierflugzeug (das weltgrößte Flugzeug ist die Transportmaschine Antonow An-225, das Flugzeug mit der größten Spannweite und Höhe ist dagegen die Hughes H-4 von Howard Hughes). Der Doppelstöcker des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen.
| Inhaltsverzeichnis |
Entwicklungsziele
Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Kosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Der A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Dies konnte nur durch den großflächigen Einsatz von Kunststoff, Kohlefaserteilen und Sandwichkonstruktionen zur Gewichtseinsparung ermöglicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus einer Aluminium-Kunststoff-Laminatverbindung (mit Glasfasern verstärkter Kunststoff, auch „GLARE“ genannt). Außer der höheren Passagierkapazität und der Gewichtsreduzierung soll das Flugzeug durch moderne Triebwerke im Vergleich zu anderen Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Die letztendlich verbauten, geräuschreduzierten Trent 900 Rolls-Royce Triebwerke sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Sie haben einen Gebläsedurchmesser von 2,95 Metern, der 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde ansaugt, und dessen äußere Spitzen die 1,5fache Schallgeschwindigkeit erreichen. Der A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung.
Nach Firmenangaben betrugen die Entwicklungskosten in den letzten acht Jahren insgesamt zwölf Milliarden Euro.
Eine Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei Passagierdecks, die sich fast über die gesamte Flugzeuglänge erstrecken. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck hingegen nur entlang des vorderen Drittels. Die Ausmaße des Flugzeuges sind so konzipiert, dass es mit vielen bereits bestehenden Landebahnen von Großflughäfen auskommt. Zur Passagierabfertigung müssen allerdings die bestehenden Einrichtungen erweitert werden, da der Ausstieg parallel auf beiden Decks erfolgen soll und höhere Passagierzahlen abgefertigt werden müssen.
Probleme
Die Evakuierung der Fluggäste verursachte ein erhebliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden, ausschließlich durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit, komplett evakuiert sein. Aufgrund der Größe des A380 konnte dies nur durch eine großzügige Ausnutzung des Platzes erreicht werden. So wurden, gerade in den ersten Planungen, Flächen für Schlafräume oder Bars vorgesehen. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen Boden und Ausgang an den hinteren Ausgängen. Kleinere Probleme gab es bei Dauerbelastungstests in Schwingungsversuchen am Leitwerk. Ein speziell für diese Tests gebautes Flugzeug, das im Grunde nie fliegen soll, soll ab September 2005 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens dafür erbauten IABG/IMA-Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen werden. Dabei werden 47.500 Flugzyklen simuliert, was etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben entspricht. Nach erfolgreich bestandenen 5.000 Zyklen darf das erste Flugzeug an Kunden ausgeliefert werden.
Zeitplan
thumb|300px|Airbus A380 beim Rollout, Januar 2005 Die Entwicklung des Flugzeuges geht auf die 1980er Jahre zurück, in denen erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeugs durchgeführt wurden.
Nachdem im Jahr 2000 die ersten 50 Bestellungen vorlagen, begann Airbus mit der Herstellung. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der der A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero (Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Nordirland respektive Spanien) waren bei der Feier anwesend, die auch im Fernsehen übertragen wurde.
Die erste Auslieferung der Passagierversion war für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Die Auslieferungen an die Fluggesellschaften werden sich aber laut Airbus Mitteilung um ca. sechs Monate verzögern, so dass mit der ersten Auslieferung erst im Dezember 2006 an Singapore Airlines und im April 2007 an Qantas gerechnet werden kann. Bei einer Verzögerung haben die Fluggesellschaften die Möglichkeit Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern.
Die Frachtversion (A380F) soll im Juni 2008 folgen. Dafür liegen zur Zeit unter anderem von den beiden führenden amerikanischen Frachttransportunternehmen UPS und FedEx je zehn Bestellungen vor (vgl. auch Tabelle, unten). Für alle Flugzeugversionen zusammen liegen zur Zeit 150 Bestellungen vor und es wird firmenseitig für die nächsten 20 Jahre mit insgesamt 1.500 Bestellungen gerechnet. Demgegenüber spielt Boeing, dessen als "Jumbo-Jet" bekannte Boeing 747 nach 40jähriger Dominanz als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wird, dem gegenseitigen Kampf um Marktanteile entsprechend den Bedarf an derart großen Flugzeugen herunter und spricht von höchstens 270 möglichen Auslieferungen in den kommenden 20 Jahren.
Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagier-Version – auch nach größeren Investitionen seitens der Flughafenbetreiber-Gesellschaften:
Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80m-Box dimensioniert, ist also für den A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für den A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fahrgastbrücken vorbereitet.
Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahr 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.
Erstflug
thumb|Airbus 380 während des Erstfluges Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Er dauerte rund vier Stunden. Der genaue Erstflugtermin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac kreiste der A380 mit der Seriennummer 001 und der Registrierung F-WWOW während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde der A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach etwa halbstündiger Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht wie ursprünglich geplant über dem Atlantik sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus Testzentrum in Toulouse übertragen.
Fertigung
Die Fertigung der Teilkomponenten ist auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt, wobei die Endfertigung in Toulouse (Frankreich) erfolgt. Die Fertigung der Komponenten läuft seit Herbst 2003, im Mai 2004 begann in Toulouse die Endmontage der ersten zwei Flugzeuge, die nicht für den Flugbetrieb, sondern ausschließlich für Strukturbelastungstests gefertigt wurden. Die Innenausrüstung und Lackierung wird im Werk Finkenwerder vorgenommen. In diesem Werk ist hierfür bereits für eine notwendige Werkserweiterung ein Teil des Naturschutzgebietes Mühlenberger Loch zugeschüttet und bebaut worden. Der Umbau wurde zu großen Teilen durch die Stadt Hamburg finanziert. Zusätzlich muss für die A380F die werkseigene Start- und Landebahn verlängert werden. Entscheidend wichtige Grundstücke für die Verlängerung konnten nach jahrelangen Verhandlungen mit den Anliegern von Hamburg-Neuenfelde, die eine große Protestkampagne gestartet hatten, im Dezember 2004 durch die Stadt Hamburg erworben werden.
Versionen
Airbus plant, seinen Kunden verschiedene Passagierversionen anzubieten. Diese unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion A380-800 (ehmals: A3XX-100):
- A380-700 (ehmals: A3XX-50R "Extended Range"): Gekürzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, minus 2 Türen, höhere Reichweite von 16.200 km
- A380-800R (ehmals: A3XX-100R): "Extended Range" mehr Tanks, weniger Frachtraum, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, Reichweite 16.200 km
- A380-900(ehmals: A3XX-200): Gestreckte Version: 79,4 m lang, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, plus zwei Türen, max. 960 Passagiere (Single Class), 656 Passagiere (3-Klassen-Layout), max. Startgewicht: 590 t, 14.200 km Reichweite
Die Standardversion und alle geplanten Versionen haben die gleiche Spannweite von 79,8 m und die selbe Höhe von 24,1 m.
Konkurrenzmodelle
Der direkte Konkurrent Boeing hatte das Modell 747-X in Entwicklung, eine verlängerte Version der Boeing 747-400. Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 in New York hatten viele Fluglinien ihre Budgets für Neuanschaffungen deutlich gekürzt. Um die Wirtschaftlichkeit der Produktion zu gewährleisten, setzten sich beide Hersteller eine Mindestanzahl von Bestellungen die vor Produktionsbeginn erreicht werden musste. Diese Quote wurde von der Boeing 747 Advanced nicht erreicht. Zudem prognostizierte Boeing eine schlechte Wirtschaftlichkeit für Großraumflugzeuge mit über 500 Passagieren für die nahe Zukunft und überließ so den Markt komplett Airbus. In den frühen 1990er Jahren stellte auch der damalige Flugzeughersteller McDonnell Douglas ein Konzept für ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen vor. Das MD-12 genannte Konzeptflugzeug ähnelte dem heutigen Airbus A380 stark, war jedoch deutlich kleiner ausgelegt (Länge 64,00 m, Spannweite 62,40 m, Rumpfdurchmesser 7,39 m). Nach der Übernahme McDonnell Douglas' durch die Boeing Company wurde aber auch dieses Konzept zu den Akten gelegt.
Vergleich Airbus A380 - Boeing 747
| Airbus A380-800 | Airbus A380F | Boeing 747-400 ER | |
|---|---|---|---|
| Länge | 72,7 m | 70,66 m | |
| Kabinenlänge | 50,68 m | 57,00 m | |
| Rumpfdurchmesser | 7,14 m | 6,49 m | |
| Rumpfhöhe | 8,47 m | 7,85 m | |
| Kabinenbreite | 5,92 m (Oberdeck) | - | |
| 6,58 m (Hauptdeck) | 6,13 m | ||
| Kabinenhöhe | ? (Oberdeck) | - | |
| ? (Hauptdeck) | 2,54 m | ||
| Leitwerkshöhe | 24,10 m | 19,4 m | |
| Spannweite | 79,80 m | 64,4 m | |
| Flügelfläche | 846 m² | 541,1 m² | |
| Flügelpfeilung | 33,5° | 37° | |
| Leitwerksspannweite | ca. 30 m | 22,17 m | |
| Max. Nullkraftstoffmasse | 361 t | 402 t | 252 t |
| Maximales Startgewicht | 560 t | 590 t | 413 t |
| Maximales Landegewicht | 386 t | 427 t | 302 t |
| Pavement Classification Number | 57 (starrer Belag) 65 (flexibler Belag) | ? | |
| Treibstoffkapazität | 310.000 l | 228.990 l mit Zusatztank: 241.140 l | |
| Maximale Fluggeschwindigkeit | Mach 0,89 (1.061 km/h) | 939 km/h | |
| Maximale Reisegeschwindigkeit | Mach 0,87 (1.037 km/h) | ? | |
| Wirtschaftlichste Geschwindigkeit | Mach 0,85 (907 km/h bei 35.000 ft = 10.668 m) | Mach 0,855 (912 km/h bei 35.000 ft = 10.668 m) | |
| Dienstgipfelhöhe | 42.980 ft (13.100 m) | 44.935 ft (13.696 m) | |
| Startrollstrecke | 3.353 m | 3.231 m | ? |
| Landegeschwindigkeit | 269 km/h | ? | ? |
| Passagiere | 3 Klassen: 555 1 Klasse: 853 | 12 (Kuriere) | 3 Klassen: 416 2 Klassen: 524 |
| Angebotene Triebwerke (je 4) | Engine Alliance GP7270 Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 900 | Pratt & Whitney PW 4062 General Electric CF6-80C2B5F Rolls-Royce RB211-524H6-T-19 | |
| Reichweite | 15.000 km | 10.400 km | 14.205 km |
| Erstauslieferung | 2006 | 2008 | 2002 |
| Preis | 286 Mio. US $ (Jan. 2005) | 230 Mio. US $ (Dez. 2000) | 198 - 211 Mio. US $ (2005) |
Bestellungen
| Fluggesellschaft | A380-800 | A380-800F | Optionen | Triebwerke |
|---|---|---|---|---|
| 20px| Air France | 10 | 0 | 4 | GP7200 |
| 20px| China Southern Airlines | 5 | 0 | 0 | ? |
| 20px| Emirates | 41 | 2 | 0 | GP7200 |
| 20px| Etihad Airways | 4 | 0 | 0 | Trent 900 |
| 20px| Federal Express | 0 | 10 | 10 | GP7200 |
| 20px| ILFC | 5 | 5 | 0 | GP7200 |
| 20px| Kingfisher Airlines | 5 | 0 | 0 | ? |
| 20px| Korean Air | 5 | 0 | 3 | ? |
| 20px| Lufthansa | 15 | 0 | 10 | Trent 900 |
| 20px| Malaysia Airlines | 6 | 0 | 0 | Trent 900 |
| 20px| Qantas | 12 | 0 | 10 | Trent 900 |
| 20px| Qatar Airways | 2 | 0 | 2 | ? |
| 20px| Singapore Airlines | 10 | 0 | 15 | Trent 900 |
| 20px| Thai Airways International | 6 | 0 | 0 | Trent 900? |
| 20px| UPS | 0 | 10 | 10 | ? |
| 20px| Virgin Atlantic Airways | 6 | 0 | 6 | ? |
| Gesamt | 132 | 27 | 60 |
Weblinks
- A380 auf der Airbus Homepage
- http://www.enginealliance.com Triebwerkshersteller Engine Alliance
- http://www.rolls-royce.com Triebwerkshersteller Rolls-Royce
- Bilder des Transports zur Materialprüfung in Dresden
- Video des Starts (GFDL CC-BY-SA lizensiert)
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