Albulabahn

[[Bild:KARTE_albulabahn.png|thumb|350px|Lage und Verlauf der Albulabahn im Netz der Rhätischen Bahn]]

Die Albulabahn im schweizerischen Kanton Graubünden verbindet Thusis (697 m. ü.M.) im Tal des Hinterrheins mit dem Kurort St. Moritz (1774 m.ü.M.) im Engadin. Die 63 km lange Linie, die mit ihren 55 Brücken und 39 Tunnels zu den spektakulärsten Schmalspurbahnen der Welt gehört, ist Bestandteil des Stammnetzes der Rhätischen Bahn (RhB). Der Bau wurde im September 1898 begonnen, die Eröffnung fand am 1. Juli 1903 statt und die Verlängerung bis St. Moritz ging zum 10. Juli 1904 in Betrieb.

Seit 2001 wird angestrebt, dass die Bahnlinie gemeinsam mit der Strecke über den Berninapass in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen wird.

Inhaltsverzeichnis
1 Streckenverlauf
2 Geschichte
3 Zugbetrieb
4 Literatur
5 Weblinks

Streckenverlauf

thumb|left|Die Solisbrücke der Albulabahn thumb|right|Strecke der Albulabahn zwischen Preda und Bergün. Der aus dem Tunnel auftauchende Zug hat knapp eine Minute zuvor den darüber liegenden Viadukt überquert.

Eine Touristenfahrt auf der weitgehend eingleisigen Albulabahn kann mit einem der beiden Vorzeigezüge der RhB, dem Bernina-Express oder dem Glacier-Express, aber auch mit normalen Schnellzügen unternommen werden.

Hinter Thusis überquert die Strecke den Hinterrhein und tritt in das Tal der Albula ein, das östlich von Thusis Schinschlucht genannt wird. Schon hier passiert sie zahlreiche Brücken und Tunnel. Nach dem Bahnhof Solis, 8 km von Thusis entfernt, wird die schäumende Albula auf der 86 Meter hohen Solisbrücke überquert. Zwischen Tiefencastel (12 km) und Filisur (23 km) fährt der Zug dann über den 35 Meter hohen und 137 Meter langen Schmittentobelviadukt, bis er kurz vor Filisur das Wahrzeichen der Bahn erreicht: Den 65 Meter hohen Landwasserviadukt, der in einem Viertelkreis von nur 100 Metern Radius direkt in einen Tunnel der gegenüberliegenden Felswand führt.

Im Bahnhof Filisur (1.083 m ü.d.M.) mündet die ähnlich spektakuläre Strecke von Davos in die Albulabahn. Zwischen Filisur und Bergün (32 km) überwindet der Zug bereits 292 Meter und fährt durch den ersten Kehrtunnel. Bergün bietet bahnhistorisch Interessantes: Zum einen endet hier der Lehrpfad aus Preda (44 km), zum anderen befindet sich unterhalb des Bahnhofs ein Lokdenkmal mit einem RhB-Krokodil. Gleich nach Verlassen des Bahnhofs steigt der Zug über 35 Promille in die Höhe. Mehrmals überquert nun die Strecke sich selbst bei atemberaubenden Ausblicken auf Höhen und Tiefen des Hochgebirges.

thumb|right|Karte des Abschnitts Bergün-Preda thumb|400px|Steigungsdiagramm der Albulabahn

Nach der Durchquerung des Albulatunnels und des kleinen Bahnhofs Spinas (50 km), der am Südostportal liegt, erreicht der Zug über ein Gefälle von bis zu 32 Promille bei Bever (54 km) die Strecke aus Scuol-Tarasp. In Samedan (56 km) zweigt die Strecke nach Pontresina ab, die auch vom Bernina-Express befahren wird, um anschließend den Berninapass zu erklimmen. Der Glacier-Express folgt hingegen der Strecke über Celerina bis zum Endpunkt der Albulabahn, St. Moritz.

Bahnhöfe der Albulabahn (an Stationen in Klammern halten keine Personenzüge mehr):

Bahnhof/Station Entfernung von Chur Höhenlage
Thusis 28 km 700 m.ü.M.
(Sils im Domleschg) 30 km 738 m.ü.M.
(Solis) 36 km 854 m.ü.M.
Tiefencastel 40 km 887 m. ü.M.
(Surava) 45 km 942 m.ü.M.
(Alvaneu) 47 km 1002 m.ü.M.
Filisur 51 km 1.083 m.ü.M.
(Stugl/Stuls) 57 km 1279 m.ü.M.
Bergün/Bravuogn 60 km 1.375 m.ü.M.
Preda 72 km 1.792 m.ü.M.
Spinas 78 km 1818 m.ü.M.
Bever 82 km 1.714 m.ü.M.
Samedan 84 km 1.708 m.ü.M.
Celerina 87 km 1.720 m. ü.M.
St. Moritz 89 km 1.778 m. ü.M.


Ursprünglich war geplant, die Strecke über den Malojapass bis ins italienische Chiavenna zu verlängern. Dort sollte sie Anschluss an die italienische Eisenbahn erhalten, die am Comer See entlang bis nach nach Mailand führt. Der Bahnhof von St. Moritz ist aus diesem Grunde als Durchgangsbahnhof angelegt. Während auf der schweizer Seite die Planungen für die Strecke durch das Bergell weit fortgeschritten waren, gab es auf der italienischen Seite ab der Grenze bei Castasegna nur vage Absichtserklärungen. Der Erste Weltkrieg und die darauf folgende wirtschaftliche Rezession verhindert das Vorhaben; die Strecke wird heute von einem durchgehenden Postbus im Stundentakt bedient.

Geschichte

thumb|left|Ausschließlich in Massivbauweise erbaut: Die Viadukte der Albulabahn.

Bis 1890 war der Südosten der Schweiz von Eisenbahnen äußerst schlecht erschlossen. Den Transitverkehr zog die Gotthardbahn an sich, so dass der Bau von Eisenbahnen in Graubünden wirtschaftlich nicht lohnend erschien. Nach dem Erfolg der Landquart-Davos-Bahn änderte sich das. 1895 wurde die Betreibergesellschaft der Strecke von Landquart nach Davos in Rhätische Bahn (RhB) umbenannt, und zwei Jahre später entschied das Bündner Volk bei einem Urnengang, die RhB zur Staatsbahn zu machen. Damit wurden die Voraussetzungen für den schnellen Bau weiterer Strecken geschaffen, die den verkehrsmäßigen Rückstand Graubündens aufholen sollten. 1896 gab es in Graubünden nur 20 Kilometer Normalspur- und 96 Kilometer Schmalspurbahnen (die Streckenlänge für die Normalspurbahn ist übrigens bis heute unverändert geblieben, sieht man vom Neubau eines Werkgeleises von Chur nach Domat/Ems ab). Priorität besaß ein Anschluss des Kurortes St. Moritz an das Netz, das zu jener Zeit mit der Postkutsche vierzehn Stunden von Chur entfernt war.

Nachdem Thusis von Chur aus angeschlossen war, begann man 1898 mit dem Bau der Albulabahn. Da man die Strecke als reine Adhäsionsbahn ausführen wollte, mussten umfangreiche Kunstbauten angelegt werden. Dabei wurden die Viadukte ausschließlich in Massivbauweise errichtet. Als besonders problematisch erwies sich die Steigung des Tals zwischen Bergün und Preda, die 1:13 betrug. Die Höchstneigung der Trasse sollte jedoch nur bei 1:28 liegen. Um den enormen Höhenunterschied bei 6 Kilometer Tallänge zu bewältigen, war eine künstliche Längenentwicklung auf 12 Kilometer notwendig. Spezielle Tunnel wie der God-, Plaz-, Rugnux-, Toua- und Zuondra-Kehrtunnel sowie eine Anzahl Brücken bewältigten diese Aufgabe, indem sie die Strecke wie eine Schraube in die Höhe drehten. Besonders der Bau des 660 m langen Rugnux-Kreiskehrtunnels bereitete auf diesem Streckenabschnitt Probleme, denn das 4° Celsius kalte Bergwasser erschwerte die Tätigkeit der Arbeiter.

thumb|right|Gedenkstein am Bahnlehrpfad in Preda

Hinter Preda baute man das Herzstück der Strecke, den 5.866 Meter langen Albulatunnel, unter der Wasserscheide zwischen Rhein und Donau hindurch. Diese Wasserscheide verläuft über den gleichnamigen Albulapass. Mit einem Scheitelpunkt von 1.820 Metern Höhe ist der Albulatunnel nach dem Furka-Scheiteltunnel der zweithöchste Alpendurchstich der Schweiz. Die größte Gebirgsüberlagerung des Bauwerkes beträgt 950 m.

thumb|left|Bohrproben vom Bau des Albulatunnels

Die Erstellung des Bauwerks bereitete außergewöhnliche Probleme. Die 6 Grad Celsius kalten Wasserzuflüsse verwandelten das bereits herausgebrochene Gestein in eine breiige Masse, die den Rohbau des nördlichen Richtstollens auf weite Strecken regelrecht verstopfte. Gleichzeitig versiegte eine starke Quelle oberhalb des nördlichen Tunnelportals. Das mit 300 Liter pro Sekunde einströmende Wasser musste mühsam mit Rohrleitungen abgeleitet werden. Gleichzeitig stockte der Baufortschritt, in den 10 Wochen ab Mai 1900 kam man gerade 2 m vorwärts. Diesen Schwierigkeiten war die ausführende Baufirma Ronchi & Carlotti nicht gewachsen und ging in Konkurs. Der Kanton Graubünden nahm darauf hin ab 1. April 1901 die Bauarbeiten selbst in die Hand. Mit einem Prämiensystem konnte ein Teil der verlorenen Zeit wieder aufgeholt werden. Am 29. Mai 1902, um 03:30, erfolgte der Durchschlag der beiden Richtstollen mitten im Berg, 3.030,5 m vom Nordportal und 2.835 m vom Südportal entfernt.

Beim Bau des Albula-Tunnels waren insgesamt 1.316 Personen beschäftigt. Insgesamt gab es 16 tödliche Arbeitsunfälle. Am Bahnhof von Preda erinnert ein Gedenkstein an diese Opfer. Die Kosten für den Tunnel beliefen sich auf 7.828.000 Franken.

thumb|right|Eine der extra für die Albulabahn beschafften "Krokodil"-Elektrolokomotiven.

Am 10. Juli 1904 konnte die Eröffnung der Albulabahn gefeiert werden. Der Mangel an Kohle während des Ersten Weltkrieges veranlasste die RhB, Pläne für eine Elektrifizierung aufzunehmen. Am 20. April 1919 wurde so mit dem Abschnitt von Bever bis Filisur das erste Teilstück der Strecke mit der bei dem RhB-Stammnetz üblichen Wechselspannung von 11 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Am 15. Oktober folgte die Fortsetzung bis Thusis. Seit 1930 benutzt der Glacier-Express die Trasse der Albulabahn, der Bernina-Express kam nach dem Zweiten Weltkrieg hinzu. Beide Züge begründeten als Aushängeschild der Rhätischen Bahn den legendären Ruf der Bahngesellschaft bei den Eisenbahnfreunden in aller Welt.

Seitdem im Jahre 1969 die Linie mit Streckenblock ausgerüstet wurde, kann der Zugbetrieb auf den meisten Stationen fernüberwacht werden. 1973 erfolgte die Modernisierung eines Unterwerkes in Bever, und gegen Ende der 1990er Jahre wurde ein kurzer Abschnitt unterhalb von Preda zweigleisig ausgebaut, um der gestiegenen Verkehrsleistung zu entsprechen. Die übrige Strecke ist nach wie vor eingleisig trassiert und immer noch weitestgehend im Zustand von 1904.

Zugbetrieb

thumb|right|Sonderzug auf dem Landwasserviadukt

Zwischen Thusis bzw. Chur und St. Moritz verkehren täglich Schnellzüge im Stundentakt. Sie benötigen 1 Stunde 34 Minuten und fahren demnach mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 53,6 km/h. Einer dieser Schnellzüge ist auch der Glacier Express, der von und bis Zermatt durchläuft. An den kleineren Bahnhöfen halten nur noch wenige Züge. Eine Rückfahrkarte der 2. Klasse kostet zwischen Chur und St. Moritz zur Zeit 74 CHF, das sind etwa 50 €.

thumb|left|Ein Güterzug im Bahnhof Bergün

Zum Einsatz kommen mehrheitlich die modernen Elektrolokomotiven der Reihe Ge 4/4 III, die auch auf der Vereinastrecke eingesetzt werden. Die Albulabahn war einst Haupteinsatzstrecke der RhB-Krokodile (Ge 6/6 I). Die verbliebenen Loks dieser Reihe und die ebenfalls historischen Ge 4/6 verkehren auch heute noch vor den nicht seltenen Sonderzügen. Andere dort verkehrende Lokomotiven und Fahrzeuge haben dagegen nicht die Popularität der Krokodile erreicht. Sie stehen dort jedoch in einem tagtäglichen Einsatz, dessen Schwierigkeiten aufgrund der Streckenführung und der Dichte des Fahrplanes kaum mit anderen Bahnen mit gleicher Größenordnung und Spurweite zu vergleichen ist. Hinzu kommt für eine Schmalspurstrecke ein ungewöhnlich dichter Güterverkehr, der im gebirgigen Gelände die gesamten Aufgaben des Straßenverkehrs übernimmt. Fast alle Bahnhöfe der Strecke werden mit Güterzügen bedient und besitzen mindestens eine eigene Rangierlokomotive. Nach Angaben der Internetseite der Rhätischen Bahn werden neben konventionellen Gütern vor allem Holz- und Mineralöltransporte über die Albulabahn geführt.

thumb|right|Einfahrt der Ge 4/4 III 646 in Bergün

Ein weiteres Aufgabengebiet der Strecke ist der Transport von Autos mitsamt Passagieren durch das Hochgebirge. Die alpinen Witterungsverhältnisse machen die ganzjährige Benutzung der Gebirgspässe unmöglich, während man auf Gebirgstrecken wie der Albulabahn problemlos die Gebirgsbarriere überwinden kann. Daher bietet die Rhätische Bahn die Möglichkeit an, ab Thusis das eigene Auto auf spezielle Autotransportwagen zu verladen, um damit über die Strecke bis nach Samedan zu gelangen.

Eine wohl weltweit einzigartige betriebliche Besonderheit sind die Schlittenzüge auf dem Abschnitt Bergün - Preda für den Wintersport. Da die parallel verlaufende Passstraße im Winter gesperrt wird und abschnittsweise sehr steil verläuft, wird sie während dieser Zeit mit einer Länge von über 6 km als Schlittenbahn genutzt. Den Rücktransport von Schlitten und Piloten auf den Berg hinauf übernehmen Sonderzüge der Rhätischen Bahn.

Literatur

thumb|right|Einer der Viadukte zwischen Preda und Bergün.

Weblinks

thumb|right|RhB-Zug vor Preda



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See also: Albulabahn, 1. April, 10. Juli, 15. Oktober, 1890, 1895, 1896, 1898, 1900