Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft
Die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft entstand im Dezember 1840 als Aktiengesellschaft im damals zu Dänemark gehörenden Herzogtum Holstein.
Anlass für ihre Gründung gaben einerseits Kaufleute aus Altona, der zweitgrößten Stadt des dänischen Königreiches, und der Ostseehafenstadt Kiel, die sich im Altona-Kieler Eisenbahnkomitee zusammengeschlossen hatten, um Transport- und Absatzmöglichkeiten ihrer Waren zu verbessern. Zum zweiten war König Christian VIII. aus fiskalischen Gründen daran interessiert, eine Bahnverbindung zwischen Elbe und Ostsee nur auf dänischem Territorium zu errichten. Deswegen hatte die Königliche Eisenbahn-Commission, die schon 1835 von Christians Vorgänger Friedrich VI. eingesetzt worden war, bereits dem von Friedrich List angedachten Projekt einer Bahnverbindung zwischen den Hansestädten Hamburg und Lübeck die Konzessionierung verweigert.
Der mit der Trassenplanung beauftragte englische Ingenieur Geo W. Buck kam zu dem Ergebnis, dass wegen des geringeren Reliefunterschiedes die Strecke nicht über Segeberg, sondern über Barmstedt und Neumünster geführt werden solle. Nachdem aus Elmshorn eine höhere Beteiligung am Aktienkapital angeboten wurde und sich von dort auch die Erschließung einer weiteren westholsteinischen Strecke wirtschaftlicher vornehmen ließ, entschied sich die Generalversammlung der Gesellschaft im Mai 1842 für diese westlichste Trassenvariante. Christian VIII. erteilte die Konzession dafür am 28. Juni 1842. Die Endbahnhöfe sollten in unmittelbarer Nähe des jeweiligen Hafens errichtet werden. Weitere Bahnhöfe lagen in Pinneberg, Tornesch, Elmshorn, Wrist, Neumünster und Bordesholm, dazu Anhaltestellen in Stelling, Eidelstedt, Halstenbeck, Priesdorf, Horst, Dauenhof, Siebenecksknöll, Brockstedt, Pahdenstedt, Fohrde und Meimersdorf (in der Schreibweise von 1844).
Das Gesellschaftskapital verteilte sich 1844 wiefolgt (in %):
- Dänischer Gesamtstaat 27,0
- Stadt Altona 21,6
- Privater Streubesitz 19,2
- Stadt Kiel 16,2
- Aktien im Besitz der Gesellschaft 13,1
- Stadt Neumünster 1,1
- Altonaisches Unterstützungsinstitut 1,1
- Stadt Elmshorn 0,4
- Stadt Pinneberg 0,3
Baubeginn der 105 km langen, außer in Kiel, Neumünster und Altona zunächst eingleisigen Strecke war im März 1843; Oberingenieur (ab 1845 zum ausführenden Direktor der Gesellschaft befördert) wurde Eduard Dietz, der vorher bei der Leipzig-Dresdner Eisenbahn gearbeitet hatte. Eröffnet wurde sie unter dem Namen Christian VIII. Østersø Jernbane (dt. König Christian VIII. Ostseebahn) am 18. September 1844, dem Geburtstag des Königs, mit einer Feier in der Wagenhalle des noch nicht fertiggestellten Altonaer Bahnhofs und der ersten Fahrt nach Kiel (Fahrtzeit: 3 Stunden). Dies war die erste Bahnstrecke in Dänemark (bzw. die fünfte in Deutschland); für den Betrieb standen anfangs 10 Lokomotiven, 8 Tender, 37 Personen- und 50 Güterwagen zur Verfügung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug bei Tageslicht 45 km/h, bei Dunkelheit 30 km/h.
Das "rollende Material" wurde nach einer internationalen Ausschreibung geordert: je 5 1A1-Lokomotiven kamen von den Firmen Kitson, Thompson & Lewison aus Leeds und Hawthorn aus Newcastle, die Tender von Wöhlert in Berlin, die Personenwagen von Röhe & Wienbarg (Altona), Pack- und Güterwagen von Meyer (Uetersen), Knupper (Altona) und Schweffel & Howaldt (Kiel).
Im gleichen Jahr begann der Bau einer Verbindung vom Elbuferhafen zum Altonaer Bahnhof (Inbetriebnahme 1845), bei der die Güterwagen per Seilaufzug über eine 210 m lange geneigte Ebene den Höhenunterschied von 30 m überwanden (siehe Altonaer Hafenbahn, Schellfischtunnel).
Ebenfalls 1845 erweiterte die Gesellschaft ihr Netz um die Strecken Elmshorn-Glückstadt (mit Halt in Sithwende und Herzhorn) sowie Neumünster-Rendsburg (über Nortorf und Bokelholm). Da Pünktlichkeit eine Betriebsnotwendigkeit war, lieferte die Altonaer Sternwarte (deren Leiter Heinrich Christian Schumacher seit 1820 auch schon wesentliche geodätische Arbeiten zur Vermessung Holsteins geleistet hatte) die Voraussetzungen für einen exakten Fahrplan, der auf der astronomischen Zeit beruhte – fast 50 Jahre vor ihrer deutschlandweiten Einführung (Mitteleuropäische Zeit).
Nach dem deutsch-dänischen Krieg wurde Holstein 1867 preußisch; im März 1884 übernahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung den Betrieb der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (Kaufpreis 1886: 70,65 Mio. Mark), und am 1. Januar 1887 wurde diese aufgelöst.
Literatur
- Altonaer Museum (Hg.): Schienen zum Fortschritt. 150 Jahre Eisenbahn in Schleswig-Holstein. Hamburg 1994 (Veröff.d.Landesarchivs Schleswig-Holstein)
- Hajo Brandenburg/Altonaer Museum (Hg.): Der Altonaer Bahnhof im Wandel der Zeit. Hamburg/München 2001 (Dölling und Galitz) ISBN 3-933374-98-7
- Christian L. Küster: Ein einmaliger Fall – das Rathaus war zunächst Bahnhof. In: Uwe Hornauer/Gerhard Kaufmann (Hg.): Das Altonaer Rathaus 1898-1998. Hamburg 1998 (Dölling und Galitz) ISBN 3-930802-94-5
- Erich Staisch: Der Zug nach Norden. 150 Jahre Eisenbahnverkehr in Schleswig-Holstein von der Christianbahn bis zur Elektrifizierung. Hamburg 1994 (E. Kabel) ISBN 3-8225-0298-7
- "Unentbehrlicher Begleiter für Eisenbahnreisende auf König Christian VIII. Ostseebahn zwischen Altona und Kiel". Altona 1844 (hier: Nachdruck 1994)
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