Deutsche Reichsbahn in der DDR

Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn wurde in der ehemaligen DDR die dortige Staatsbahn betrieben. Sie entstand, als nach dem Zweiten Weltkrieg die ehemalige Deutsche Reichsbahn des Deutschen Reiches in Bahnbetriebe der Besatzungszonen aufgespaltet wurde, als Organisation der DDR 1949 und bestand nach der Wiedervereinigung bis zur Zusammenlegung mit der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn im Jahr 1994.

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Inhaltsverzeichnis
1 Geschichte

1.1 Übernahme der DR
1.2 Auflösung der DR

2 Bedeutung und Entwicklung
3 Betrieb

3.1 Unfälle

4 Organisation

4.1 Generaldirektion
4.2 Ausbildung
4.3 Reichsbahndirektionen (Rbd)

4.3.1 Reichsbahnämter

5 Verweise

Geschichte

Übernahme der DR

Für die Bahneinrichtungen, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ), der späteren DDR befanden, wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Gründe dafür waren:

  1. Ein Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD), der die Deutsche Reichsbahn beauftragte, den geregelten, schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wieder aufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD)
    1. In Übereinstimmung mit den westlichen Alliierten wurden auch die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren von der Deutschen Reichsbahn betreut (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn). Das betraf auch den Betrieb der S-Bahn in den drei Westsektoren von Berlin.
    2. Die westlichen Alliierten erhielten als Gegenleistung Zusicherungen u. A. über die freie Nutzung der Transitwege und Luftkorridore.
  2. Bis zur Gründung der BRD (Mai 1949) bzw. der DDR (Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in allen vier Besatzungszonen als Deutsche Reichsbahn. Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone (z.B. "UdSSR-Zone", "Britische Zone").
  3. Der Name Deutsche Reichsbahn musste aus formaljuristischen Gründen erhalten bleiben. Es erforderte die Zustimmung der westlichen alliierten Besatzungsmächte, dass die Deutsche Reichsbahn unter diesem Namen erhalten blieb. Lediglich Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil Reichs, da man Bezeichnungen, die an das Reich erinnerten, aus dem Wortschatz tilgen wollte.
  4. Das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetadministration, die Rechte der SBZ (später DDR) zu begrenzen, um die eigene Machtposition zu erhalten. Die Transportabteilung der SMAD war noch lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt.
  5. Wirtschaftliche Erwägungen, da eine Namensumstellung mit hohen Kosten verbunden wäre (z.B. neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender Verträge auf einen neuen Namen usw.) Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn zur Diskussion stand.

Auflösung der DR

Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Reichsbahn im Zuge der Wiedervereinigung zusammen mit der Deutschen Bundesbahn zum Bundeseisenbahnvermögen und mit Eintrag im Handelsregister Berlin-Charlottenburg am 7. Januar in das handelsrechtlich organisierte Unternehmen Deutsche Bahn AG umgewandelt. In Vorbereitung und Durchführung der Zusammenführung beider deutscher Staatsbahnen fand ein massiver Personalabbau statt.

Bedeutung und Entwicklung

Die DR besaß wegen der relativ geringen Motorisierung der Bevölkerung der DDR eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Legendär waren einige Züge wie der Karlex, der Vindobona oder der Balt-Orient-Express. In den späten 1970er Jahren wurde das System der Städteexpresszüge eingeführt, die jeweils morgens aus den Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (Im Volksmund auch »Bonzenschleudern« genannt, tatsächlich fuhren echte Bonzen nur mit dem Dienstwagen). Teilweise wurden mehr Güter transportiert, als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn, dies war allerdings bei empfindlichen Gütern wie Glas oder Porzellan wirtschaftlich fragwürdig. Die Einsparung von Benzin- und Dieselkraftstoff im Straßengüterverkehr wurde um jeden Preis betrieben.

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt, und die Eisenbahn litt auch unter der Planmangelwirtschaft. Die DR hatte dabei besonders unter den teilweise kampagnenartigen politischen Entscheidungen der Parteioberen zu leiden. So wurde die Streckenelektrifizierung Ende der 1960er völlig abgebrochen und stattdessen auf den Einsatz von Großdiesellokomotiven gesetzt. Als sich dann mit der ersten Ölkrise ab 1972 die Erdölimporte aus der Sowjetunion verteuerten, wurden wieder die Dampfloks aktiviert bzw. von Ölfeuerung auf Kohlefeuerung rückgerüstet. Dampfloks waren in der DDR noch bis 1988 planmäßig im Einsatz.

Innerhalb des RGW wurde die Zuständigkeit für den Bau von schweren und mittleren Streckendiesellokomotiven an die Sowjetunion und Rumänien verlagert. Der Bau von mittelschweren Dieselloks (Baureihe 118) musste in der DDR eingestellt werden. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 (Spitzname »U-Boot«) war in erster Zeit technisch unzuverlässig und musste erst mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorenaustausch auf hiesige Standards gebracht werden. Die schweren sowjetischen Dieselloks BR 120 (»Taigatrommel«) und Baureihe 130 (»Ludmilla«) waren für nur entsprechend ausgebauten Hauptbahnen einsetzbar, da sie eine Achsfahrmasse von 20 t hatten. Erst ab Mitte der 1970er Jahre wurde das Streckennetz verstärkt instand gesetzt und sogar Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. Der Wechsel zu Betongleisschwellen, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerbröselten, hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Austausch zur Folge. Aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe wurde ab 1975 die Steckenelektrifizierung (Stromgewinnung über die einheimische Braunkohle) wieder sehr intensiv als Zentrales FDJ-Jugendobjekt aufgenommen. Das Elektrolokbauprogramm im Lokomotivbau LEW Hennigsdorf war u. a. mit den Baureihen 250, 243 sehr erfolgreich.

Im Personenverkehr waren bei sehr günstigen Fahrpreisen aufgrund des schlechten Oberbauzustandes (Langsamfahrstrecken) und der sehr intensiven Streckennutzung ständig verlängerte Fahrzeiten und Unpünktlichkeit Alltag. Die maximale Reisegeschwindigkeit im Personenverkehr waren 120 km/h, weitergehende Planungen für Strecken mit 140-160 km/h waren nicht realisierbar.

Betrieb

Die Betriebslänge betrug im Jahr 1979 14164 km, davon

Unfälle

Organisation

Generaldirektion

Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der 1. Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig.

Generaldirektoren der DR waren:

Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.

Langjähriger Staatssekretär im Verkehrsministerium der DDR war Dr. Heinz Schmidt. Robert Menzel, ein enger Freund von Walter Ulbricht und Erich Honecker, war von 1953 bis 1982 Stellvertretender Minister und Leiter der Politischen Verwaltung der DR (eigene SED-Kreisleitung), sein Nachfolger wurde Herbert Keddi. Dr. Volkmar Winkler war, aus dem SED-Parteiapparat kommend, 1962 bis 1977 Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen für Internationale Beziehungen und 1977 bis 1980 Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen. Dieter Wöstenfeld war 1971 bis 1977 Präsident der RAW der DR und einer der Stellvertreter des GD der DR; 1977-87 stellvertretender Minister für Verkehrswesen; zuletzt 1987 bis 1989 Abteilungsleiter Transport und Nachrichtenwesen im ZK der SED.

Das Ministerium für Verkehrswesen (MfV) der DDR hatte mehrere Dienstobjekte in Berlin-Mitte:

Die operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels des bahninternen Telefonnetzes (Basa) verbunden.

Ausbildung

Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Gotha für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren verantwortet.

Reichsbahndirektionen (Rbd)

Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:

Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Reichsbahnausbesserungswerke der DR (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Dienststellen der DR waren unter anderem :

Reichsbahnämter

Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe. Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt. Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, als Teil des Ministeriums des Innern.

Verweise

Siehe auch: Eisenbahn, Deutsche Bundesbahn, Deutsche Bahn AG, Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Reichsbahn der DDR, Dienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn, Dienstränge der Deutschen Reichsbahn

See also: Deutsche Reichsbahn in der DDR, 1. Januar, 1949, 1960er, 1961, 1970er, 1972, 1975, 1979, 1984