Einschienenbahn

[[Bild:H_bahn_dortmund1.jpg|thumb|right|240px|H-Bahn Dortmund]] Eine Einschienenbahn ist eine dem Passagier- oder Gütertransport dienende Bahn, die auf oder unter einem einzelnen schmalen Fahrweg ("Schiene", "Fahrbalken") fährt. Dieser kann unterschiedliche Formen annehmen und aus verschiedenen Materialien gefertig sein. Er ist meistens aufgeständert, kann aber auch ebenerdig oder in Tunnels verlaufen. Einschienenbahnfahrzeuge sind breiter als ihr Fahrweg.

Alle Einschienenbahnen, die eine Bedeutung erlangt haben, fahren in stabilem Gleichgewicht auf oder unter ihrer Schiene. Dies wird erreicht beispielsweise damit, daß eine Reihe von Zwillingsreifen auf der Oberseite des Fahrbalkens und auf den Seiten je eine hohe und eine tiefe Reihe von Führungsreifen laufen.

Im Jahre 1821 ließ sich Henry Robinson Palmer ein Patent auf eine Einschienenbahn ausstellen, nach dem 1825 in Cheshunt, England, eine erste Anlage gebaut wurde. Die Wagen hingen in Bodennähe unterhalb einer Schiene und wurden von Pferden gezogen.

Um 1880 wurde in Algerien von dem französischen Ingenieur Charles Lartigue eine frühe Einschienenbahn über eine Strecke von 90 Kilometern errichtet. Die Wagen dieser Bahn hatten ein Fahrgestell, an dem beiderseits Tragbehälter zum Transport von Espartogras befestigt waren. Weitere Strecken dieser Lartigue-Einschienenbahn wurden auf einer Ausstellung 1886 in London und 1888 zwischen Listowel und Ballybunion im südöstlichen Irland mit speziellen Dampflokomotiven errichtet. Diese Bahn war 36 Jahre bis 1924 in Betrieb und wird seit 2001 nach den alten Vorlagen wieder zum neuen Betrieb aufgebaut.

thumb|Kreiselstabilisierte Einschienenbahn von Brennan und Scherl (1907). Später gab es weitere Experimente mit Einschienenbahnen, die in labilem Gleichgewicht mit einer einzigen Reihe von Stahlrädern mit Doppelspurkränzen auf einer einzigen Vignolschiene standen; sie wurden über Kreiselsysteme aktiv stabilisiert und haben sich nie durchsetzen können, sind jedoch durch Bernhard Kellermann in seinem Science-Fiction-Roman "Der Tunnel" (1913) verewigt worden.

Inhaltsverzeichnis

4.1 Stehende Bahnen (Sattelbahnen)
4.2 Hängende Bauarten (Hängebahnen)
4.3 Hybridbauarten
4.4 Antrieb
4.5 Einschienen-Schwebebahnen

5 Einschienenbahnsysteme der Welt

5.1 Bestehende Systeme

5.1.1 Europa
5.1.2 Asien
5.1.3 Amerika und Australien

5.2 Wieder abgebaute Systeme
5.3 Siehe auch

6 Weblinks

Vorteile

thumb|Die Wuppertaler Schwebebahn gehört auch zu den Einschienenbahnen Als Hauptvorteil für Einschienenbahnen wird generell angeführt, dass die Fahrzeuge normalerweise aufgeständert und damit völlig planfrei verkehren. Dies verhindert Unfälle mit dem Straßenverkehr vollständig, erlaubt starke Automatisierung und ermöglicht eine Zuverlässigkeit, wie sie sonst nur bei U-Bahnen erreicht wird, allerdings zu einem Bruchteil des Preises und mit der gewissen futuristischen Faszination und der Aussichtswirkung, wie sie nur Einschienenbahnen zu Eigen ist.

Bauvorhaben lassen sich, da die Fahrwege aus vorgefertigten Fertigteilen montiert werden, recht schnell und unproblematisch verwirklichen; die Fahrbalken gliedern sich relativ gut in städtische Szenerien ein und die Bahnen können sogar in Gebäude eingeführt werden. Die Baukosten von Einschienenbahnen liegen zwischen 25 und über 60 Millionen Euro pro Streckenkilometer. Dies ist gegenüber den Kosten von U- oder S-Bahnen allerdings verhältnismäßig billig. Der Schattenwurf ist durch die schmalen, recht weit spannenden Träger geringer als beim Aufständern herkömmlicher Bahnen oder mehrspuriger nichtkonventioneller Spurfahrzeugsysteme.

Die Laufwerke sind, vor allem beim SAFEGE-System, aber auch bei Sattelbahnen, vergleichsweise mit konventionellen Eisenbahnen sehr gut vor Wettereinflüssen geschützt. Der Schneeräumaufwand ist bei Sattelbahnen sehr niedrig, bei SAFEGE entfällt das Schneeräumen ganz (daher auch die Anwendungsbeispiele in kälteren Gegenden Japans). Beschleunigungs- und Bremsvermögen der meist elektrisch betriebenen und luftbereiften Fahrzeuge sind zumal bei recht geringer Geräuschentwicklung recht gut (vergleichbar mit luftbereiften Leicht-U-Bahnen etc.); das gute Steigvermögen durch große Adhäsion der Gummireifen und die geringen Kurvenradien durch das unkompliziert mögliche, starke Überhöhen von Bögen erlauben Trassierungen in sehr schwierigen Umgebungen.

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Zug der Tama-Monorail (Japan)

Nachteile

Hauptnachteil der Einschienenbahn ist die Inkompatibilität. Neben der mangelnden Standardisierung der Systeme untereinander ist keine Übergangsmöglichkeit von und zur herkömmlichen Schiene (wie bei der Zweisystem-Stadtbahn) oder zur Straße (wie beim Spurbus) gegeben.

Zudem ist ein ernstzunehmender Güterverkehr bei den reell implementierten Systemen unmöglich, da diese wegen der zahlreichen, zumeist luft- oder vollgummibereiften Räder einen ausschließlichen Betrieb mit Triebwagen verlangen, besonders, wenn große Steigungen und/oder Überhöhungen vorliegen.

Weichen sind verhältnismäßig komplex und teuer. Es gibt verschiedene, unterschiedlich praktikable Biegeweichen- und Wechselweichenbauarten; erstere verbiegen den Fahrbalken, letztere tauschen durch Verschieben oder Rotieren einer Plattform einen starren geraden Fahrstrang gegen einen starren gekrümmten Strang aus. Auffahrbare Weichen sind in keinem Fall möglich.

Die Höchstgeschwindigkeiten sind bei den gummibereiften Bauarten relativ begrenzt.

Der Schattenwurf, obwohl nicht so groß wie bei herkömmlichen Hochbahnen, ist nicht zu vernachlässigen.

Bedeutung

Einschienenbahnen wurden vor allem für Weltausstellungen und Messen oder in Vergnügungsparks errichtet und großenteils wieder abgerissen. Trotzdem ist das Vorurteil, das die Einschienenbahn als Aussichts-Gondelbahn abstempelt, unberechtigt. Neben den zahllosen mehr oder weniger komplizierten I-Träger-Bahnen, mit denen in Handwerks- und Industriebetrieben jeder Größenordnung Güter aller Art transportiert werden, gibt es zahlreiche gut eingeführte öffentliche Einschienenbahnen auf der Welt (Parkbahnen u.Ä. sind nicht erwähnt); viele weitere sind geplant. Das längste geplante System in Tama, Japan, soll einmal eine Netzlänge von etwa 100 km erreichen.

Obwohl mit der seinerzeitigen Alweg-Bahn seit 1957 der Einstieg in den schnellen Fernverkehr angestrebt wurde, ist bisher keine nennenswerte Einschienenbahn-Fernstrecke gebaut worden. Selbst die längsten realisierten Einschienenbahnsysteme stellen sich damit als Insellösungen im Verkehrsbereich dar.

Bauarten

Stehende Bahnen (Sattelbahnen)

System ALWEG: Fahrbalken aus Beton oder Stahlprofil, mit rechteckigem Querschnitt (oft seitlich leicht sanduhrförmig eingezogen); eine Reihe Tragräder, insgesamt vier Reihen Führungsräder (alle luftbereift); Stromversorgung über seitlich bestrichene Stromschiene (Gleichstrom)
- Bauart Alwegbahn: Fahrbalken 51-90 cm breit und 88 bis 220 cm hoch; Drehgestelle; Tragräder unterhalb oder in der Kabine und zwillingsbereift; Fahrspannung 600 V
- Bauart Monorail Malaysia: Balkenbreite 80 cm, Fahrspannung 750 oder 1500 V
- Bauart Hitachi: Fahrbalkenbreite 85 cm, zwei statt nur einem Paar Tragreifen pro Drehgestell, neuere Bauserien mit hohem Fahrzeugboden, so dass die Tragräder den Fahrgastraum nicht zerklüften; Fahrspannung 1500 V
- Bauart Disney/Bombardier: Balkenbreite 66 cm; keine Drehgestelle, Tragräder stattdessen vor und hinter den Kabinen fest montiert (kein freier Durchgang zwischen den Fahrzeugen) und nur einzeln bereift; Fahrspannung: 600 V oder 750 V
- Bauart Bombardier: wie Disney/Bombardier, aber vollautomatisch
Kastenträger-Systeme: Fahrbalken aus rechteckigem Stahlprofil (selten Beton) mit mindestens einem überstehenden Flansch; Führungsräder greifen den Flansch von unten und die Balkenseiten von außen
- Bauart Bombardier UM: Fahrbalken aus Stahl oder Beton
- Bauart Intamin: Fahrbalken 60 cm breit und 100 cm hoch
- Bauart Severn-Lamb: Fahrbalken aus Stahl oder Spannbeton
- Bauart Von Roll (mittlerweile via Adtranz an Bombardier übergegangen): Fahrbalkenbreite 70 cm, mit beidseitig je 12 cm überstehendem Flansch, Balkenhöhe 83,2 cm; jedem Paar Tragräder sind zwei von unten und je zwei von links und rechts greifende Führungsräder beigegeben; Fahrstrom 500 V Wechselstrom (zwei von unten bestrichene Stromschienen)
T-Träger-Systeme: Fahrbalken mit umgekehrtem T-Profil, das heißt mit breitem Flansch unten (evtl. mit schmalem Flansch oben); das Fahrzeuggewicht ruht auf dem breiten unterem Flansch, nicht auf der Schmalseite
- Bauart Eurotren Monoviga: Fahrbalken 190 cm breit und 130 cm hoch, Gelenkfahrzeuge mit 2 Tragrad- und 2 Führungsradpaaren pro Sektion; für Hochgeschwindigkeit Option, Stahl- statt Luftreifen und Linearmotor- statt Radantrieb zu verwenden
- Bauart Urbanaut: Betonbalken von 100 cm Breite mit einer speziellen profilierten Stahlführschiene; diagonal statt waagerecht angeordnete Führungsreifen; skalierbar vom langsamen Fahrzeug auf Vollgummireifen bis hin zur Magnetschwebebahn
- High-Speed Monorail: einzeln aufgehängte Stahlräder, Linearmotorantrieb, hohe Geschwindigkeiten

Hängende Bauarten (Hängebahnen)

System SAFEGE: vierrädrige Drehgestelle laufen im Innern eines unten geschlitzten Kastenträgers; durch den Schlitz hindurch sind die Wagenkästen an den Gestellen aufgehängt; Fahrstrom aus Stromschienen im Innern des Trägers
- Bauart Aerorail: Drehgestelle laufen im Träger auf konventionellen, meterspurigen Eisenbahnschienen; Fahrspannung 750 V Gleichstrom
- Bauart Mitsubishi: Fahrträgerquerschnitt 186 cm x 189 cm, luftbereifte Drehgestelle; Fahrspannung 1500 V Gleichstrom
- Bauart Siemens SIPEM: sehr schmaler Träger, Hartgummireifen; Fahrspannung 380 V Drehstrom
Doppel-T-Träger-Systeme: der Fahrbalken ist ein konventioneller vertikaler Doppel-T-Träger aus Stahl oder Beton
- die meisten Werkstatt- und Industriehängebahnen
- Bauart Titan Global Systems: Hartgummi-Tragrollen auf dem unteren Flansch, Führungsrollen greifen den Steg von außen und den unteren Flansch von unten; Linearmotorantrieb, der auch Hubkraft erbringt und die Tragrollen damit stark entlastet
Doppelspurkranz-Systeme: Stahlräder mit einem doppelten Spurkranz laufen auf einer einzelnen Stahlschiene
- Bauart Langen (Wuppertaler Schwebebahn, Schwebebahn Dresden, Ueno-Zoo Monorail): Fahrstrom 600 V Gleichstrom
System Aerobus: Aluminiumschienen, die nach Hängebrückenart an Kabelkonstruktionen aufgehängt sind (Pylonenabstände bis 600 m), werden von den Drehgestellen von außen umgriffen; zwei Reihen Tragräder

Hybridbauarten

Fahrzeuge sind einseitig so an den Fahrbalken gehängt, dass ein Balken beidseitig befahren werden kann

System Futrex: Fahrbalken mit dreieckigem Querschnitt (Basisbreite etwa 215 cm, Höhe etwa 168 cm) trägt beiderseits oben und unten je eine speziell profilierte Vignolschiene; auf den unteren Schienen laufen diagonal von oben außen Stahlräder mit konkaven Laufflächen, auf den oberen Schienen von innen her greifende Vierergruppen von Laufrollen
System OTG HighRoad: massiver, umgekehrt T-förmiger Fahrbalken (etwa 198 cm breit und 183 cm hoch) mit nach am Rand nach unten gekröpftem Flansch über dem Steg; spurkranzlose Stahlräder laufen auf der Basis (tragend), an der Balkenseite (das Fahrzeug abstützend) und an der Innenseite des Oberflanschs (führend); das Fahrzeug ist durch Ausleger, die unter dem Oberflansch heraus führen, seitlich an die Fahrwerke gehängt; die Oberseite des Oberflanschs bleibt frei für Dienstfahrzeuge o.Ä.

Antrieb

Der Antrieb von Einschienenbahnen erfolgt meist mit Hilfe von Elektromotoren, obwohl auch mit dem Dampfantrieb und Verbrennungsmotoren experimentiert wurde. Die Schwebebahn Dresden wird als Seilbahn durch ein Seil von einer stationären Maschine angetrieben.

Einschienen-Schwebebahnen

[[Bild:Aerotrain.jpg|thumb|300px|Aérotrain 02 (Prototyp) im ]]