Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden
Die zwischen 1827 und 1836 abschnittsweise eröffnete Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden diente hauptsächlich dem Transport von Salz aus dem oberösterreichischen Salzkammergut nach Böhmen.
thumb|380px|Die Pferdeeisenbahn in einer zeitgenössischen Graphik
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Kanalpläne
thumb|150px|Franz Josef von Gerstner Bis zur Eröffnung der Pferdeeisenbahn wurde das in den Sudhütten Hallstatt, Bad Ischl und Ebensee erzeugte Salz auf der Traun und der Donau bis Linz und Mauthausen transportiert. Von dort wurde das für Böhmen bestimmte Salz von den sogenannten Salzbauern mit Fuhrwerken zum südböhmischen Salzstapelplatz Budweis gebracht. Ein großer Teil wurde wiederum auf dem Wasserweg (Moldau und Elbe) weitertransportiert.
Schon seit dem Mittelalter tauchten Pläne für einen Donau–Moldau-Kanal auf. Einen letzten Anlauf nahm die 1807 gegründete böhmisch-hydrotechnische Gesellschaft. Deren technischer Berater, Franz Josef Ritter von Gerstner kam zu dem Schluss, dass ein Kanalbau unwirtschaftlich sei (er errechnete z.B. einen Bedarf von 290 Schleusen) und schlug stattdessen ein kombiniertes Wasserstrassen-/Eisenbahnprojekt vor: er wollte die Moldau von Budweis bis Joachimsmühle schiffbar machen und von dort eine Eisenbahn nach Katzbach (bei Linz) bauen. 1808 legte er bereits das Projekt einer durchgehenden Eisenbahn Budweis–Freistadt–Mauthausen vor und wollte mit Vermessungsarbeiten beginnen, was aber der Krieg gegen Napoleon 1809 verhinderte.
Vorarbeiten
thumb|150px|Franz Anton von Gerstner Franz Anton von Gerstner, der Sohn von Franz Josef Ritter von Gerstner, nahm 1820 im Auftrag der Wiener Kommerz-Hofkommission die Pläne seines Vaters wieder auf. Nach einer 1822 unternommenen Studienreise nach England fiel die Entscheidung endgültig zugunsten des Bahnbaus.
Ab 1824 unternahm Gerstner erste Vorarbeiten. Im gleichen Jahr erhielt er die Konzession für eine Holz- und Eisenbahn Budweis–Mauthausen für 50 Jahre. Mauthausen (statt Linz) wurde gewählt, weil es von den von der Traun kommenden, beladenen Salzschiffen flussabwärts erreicht werden konnte. 1825 wurde die k.k. privilegierte Erste Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die Gerstners Konzession erwarb und ihn zum Bauleiter machte.
Bau der Strecke Budweis–Linz
Im Juli 1825 begann der Bahnbau auf der Nordrampe. Gerstner hatte für den Bau Gesamtkosten von 910.000 Gulden veranschlagt, doch bereits im Spätsommer musste man mit 1,2 bis 1,5 Millionen Gulden rechnen. Es kam zu einer ersten Vertrauenskrise zwischen Gerstner und den Aktionären. Dieser begegnet Gerstner, indem er mit seinem Aktienpaket von 100.000 Gulden dafür haftete, daß die Gesamtbaukosten unter 1.200.000 Gulden bleiben.
Im Winter 1826/1827 unternahm Franz Anton von Gerstner eine zweite Studenreise nach England. Nach dieser Reise schlug er erstmals vor, die Bahn nach Linz statt nach Mauthausen zu führen, weil Linz der bedeutendere Handelsplatz war. Außerdem gab es in Linz eine Donaubrücke über die die Bahn nach Süden zum Hafen Zizlau an der Traunmündung verlängert werden konnte.
Teileröffnung mit Hindernissen
Am 7. September 1827 konnten die ersten 50 km von Budweis nach Zartlesdorf (heute Rybník) eröffnet werden. Ursprünglich war geplant, den Betrieb der Bahn an die Salzbauern zu verpachten. Damit hoffte man ihren Widerstand gegen das Bahnprojekt zu mindern. Das gelang aber nicht, die Gesellschaft musste den Betrieb in Eigenregie übernehmen. Auch weigerten sich die Salzbauern der Bahn Salz von der Donau her anzuliefern. Ende November wurde der Betrieb mangels Fracht wieder eingestellt. Schon Anfang November hatten auch die Bauarbeiten wegen Geldmangels eingestellt werden müssen.
Diese Einstellung des Betriebs und der Bauarbeiten im November 1827 hatten die Stellung Franz Anton von Gerstners schwer erschüttert. Die Gesellschaft ließ ohne seine Mitwirkung Kostenrechnungen anstellen, die für die Nordrampe einen Mehrbedarf von 100.000 Gulden ergaben. Die Gesamtkosten wurden nun mit 1.500.000 Gulden beziffert, damit verlor Gerstner sein Aktienpaket.
Die Frage des Dampfbetriebs und Salztransportmonopols
Trotz dieser Rückschläge befasste sich Gerstner mit ungebrochenem Eifer mit seinem Projekt. Da der Plan, den Betrieb an die Salzbauern zu verpachten, misslang schlug Gerstner der Gesellschaft die Einführung des Lokomotivbetriebs vor. Die Entwicklung der Dampflokomotive hatte zwischen seiner ersten und zweiten Studienreise einen entscheidenden Sprung gemacht: 1825 wurde das erste Teilstück der dampfbetriebenen Stockton and Darlington Railway eröffnet. Die Aktionäre fürchteten aber die zusätzlichen Investitionen und lehnten den Vorschlag ab.
Ein anderer Vorschlag Gerstners wurde hingegen aufgegriffen: die Erste Eisenbahn-Gesellschaft bewarb sich erfolgreich um die vertragliche Übernahme der gesamten Salzverfrachtung zwischen Gmunden und Böhmen (Salztransportmonopol).
Gerstners Entlassung
Die ständigen Kostenüberschreitungen, technische Probleme sowie kostspielige Abänderungsvorschläge (Dampfbetrieb) führten zu Differenzen zwischen Gerstner und den Gesellschaftern. Aber auch zu seinen Ingenieuren hatte er ein gespanntes Verhältnis. Gerstner fehlte das nötige Fingerspitzengefühl im Umgang mit seinen Mitarbeitern. Es scheint, als ob die Gesellschaft einen Kuraufenthalt Gerstners in Bad Ischl im Sommer 1828 ausnützte und ihn als Bauleiter absetzte. Endgültig gelöst wurde der Vertrag mit Gerstner am 27. Februar 1829.
Wiederaufnahme des Bahnverkehrs auf der Nordrampe
Am 10. Oktober 1828 wurde der Verkehr auf dem fertigen Abschnitt Budweis–Trojern–Untersteindörfl wieder aufgenommen. Im Dezember 1828 war die Nordrampe bis Pramhöf fertiggestellt und in Betrieb. Ab 2. April 1829, als der Salzfrachtvertrag wirksam wurde, der der Bahn das Salztransportmonopol sicherte, stand die Bahn erstmals im Vollbetrieb. Am 1. November 1829 wurde allerdings der Salzhandel in Böhmen freigegeben, damit wurde das Salzfrachtvertrag hinfällig. Um die Bahn auszulasten begann die Bahngesellschaft selbst mit Salz zu handeln.
Bau der Südrampe
Nachdem im August 1828 kurzzeitig die Auflösung der Gesellschaft und der Verkauf der fertiggestellten Nordrampe zur Diskussion stand, entschloss man sich im Februar 1829 doch zum Weiterbau der Strecke bis Lest. Am 28. April 1829 wurde Matthias Schönerer zum provisorischen Bauleiter bestellt. Er baute die Strecke im Wesentlichen nach den Gerstnerschen Plänen, allerdings zur Kostenreduzierung mit kleineren Kurvenradien (57 statt 80 m). Die Eröffnung erfolgte am 1. Juni 1830.
Nun musste man sich entscheiden, ob die Bahn wie ursprünglich geplant nach Mauthausen weitergeführt werden sollte. Im August 1830 fiel die Entscheidung zugunsten von Linz. Die Fortsetzungsstrecke Lest–Linz wurde von Matthias Schönerer nach den Wünschen der Aktionäre, das heißt möglichst billig geplant. Er passte die Trasse mit engen Kurven (Krümmungsradien bis 17 m) und starken Steigungen (20 Promille) weitgehend dem Gelände an. Sogar drei Gegensteigungen wies die Strecke auf. Am 1. August 1832 wurde die Strecke Lest–Linz eröffnet. Damit war die Strecke Budweis–Linz fertiggestellt.
Linz–Gmunden
thumb|Gmunden, Rathaus
Der Bau der 68 km langen Fortsetzungsstrecke nach Gmunden begann 1834 unter der Leitung Matthias Schönerers und bot keine Schwierigkeiten. Bis 1836 war die Strecke inklusive einer 2,5 km langen Zweigstrecke zum Hafen Zizlau fertiggestellt. Nur in Gmunden dauerte es wegen Meinungsverschiedenheiten zwischen Bahngesellschaft und Stadt bis 1842, bis die Strecke ihren definitiven Endpunkt am Gmundner Rathausplatz erreichte.
Technik der Pferdeeisenbahn
thumb|350px|Abbildung eines Warentransportzuges
Der Oberbau bestand aus schmiede- oder gusseisernen Flachschienen, die auf hölzernen Längsschwellen aufgenagelt wurden (daher die Bezeichnung "gemischte Holz- und Eisenbahn"). Die Längsschwellen ruhten auf im Abstand von 1,9 m verlegten Querschwellen.
Bei Dämmen hatte Gerstner unterhalb der Schienen Steinmauern, sogenannte Geleisemauern, zur Abstützung eingebaut. Später wurde sogar nur eine kompakte Mauer vorgesehen. Diese Bauweise war teuer und bewährte sich außerdem nicht–die Steinmauern bgannen sich unter ihrem Gewicht zu setzen. Als Gerstner von seiner zweiten Englandreise zurückkehrte schlug er in Anlehnung an die englischen Dammbauten vor, auf die Geleisemauern zu verzichten, was beim Bau der Südrampe auch geschah.
Die Strecke war durch Stationsplätze unterteilt. Diese lagen immer eine halbe Pferde-Tagesreise entfernt und damit oft außerhalb der Siedlungen. Daher gab es in einigen Städten sogenannte "Aufsitzplätze" für den Personenverkehr.
Umstellung auf Dampfbetrieb
1854 beschäftigte sich die Erste Eisenbahn-Gesellschaft mit der Einführung des Dampfbetriebs. Im gleichen Jahr fanden erste Probefahrten statt. Es zeigte sich, dass die Flachschienen dem Gewicht der Lok nicht standhielten. Trotzdem wurde 1855/56 die Gmundner Linie auf Dampfbetrieb umgestellt. Zahlreiche Schienenbrüche waren die Folge. Eher halbherzig beschloss man die Umrüstung von Flach- auf Hochschienen. Die Budweiser Linie war aufgrund ihrer Trassierung auf der Südrampe für Lokomotivbetrieb ohnehin ungeeignet.
Das Ende der Pferdeeisenbahn
thumb|Bahnhof Lambach Der Bau der Westbahn leitete das Ende der Pferdeeisenbahn ein. Das der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft erteilte "ausschließende Privileg" schützte sie vor Konkurrenzstrecken. Eine solche stellte aber die geplante Westbahn im Abschnitt Linz–Lambach dar. Also musste sich die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (KEB) als Erbauerin der Westbahn mit der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft einigen. De facto lief das auf Übernahmeverhandlungen heraus. Den Aktionären der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft kam das nicht ungelegen, da ihre Bahnlinie ohne aufwändige Modernisierung ohnehin nicht überlebensfähig war. Nach längerem Feilschen um den Kaufpreis wurde 1857 unter Druck des Handelsministeriums eine Einigung erzielt.
Die Kaiserin-Elisabeth-Bahn übernahm somit die Strecke Budweis–Linz–Gmunden mit der Zweigbahn nach Zizlau mit der Auflage, die Budweiser Linie bis 1874 auf Dampfbetrieb umzubauen.
Linz–Gmunden
1859, nach Eröffnung des Abschnitts Linz–Lambach der Westbahn wurde die ehemalige Pferdeeisenbahnstrecke zwischen Linz Südbahnhof und Alt-Lambach (heute: Stadl-Paura) einschließlich der Zizlauer Zweigbahn stillgelegt und abgetragen. Zwischen Alt-Lambach und dem Bahnhof Lambach der Westbahn wurde ein Verbindungsgleis gebaut. Die Strecke Lambach–Gmunden bildete seither eine Zweigstrecke der Westbahn. Nach der Verstaatlichung wurde auf der Gmundner Bahn der Rollbockbetrieb eingeführt. 1903 wurde die Strecke auf Normalspur umgebaut.
Budweis–Linz
thumb|Budweis Gemäß ihrer Verpflichtung erbaute die Kaiserin-Elisabeth-Bahn 1871 bis 1873 die Normalspurstrecke Budweis–Mauthausen–St. Valentin mit Flügelstrecke Gaisbach-Wartberg–Linz. Dass die Bahn, wie in den allerersten Pferdeeisenbahn-Planungen über Mauthausen geführt wurde hatte den Grund in der in St. Valentin anschließenden Rudolfsbahn. Die Normalspurbahn folgt auf der Nordrampe zunächst ungefähr der Pferdeeisenbahntrasse, allerdings mit größeren Kurvenradien. Im Scheitelbereich wurde gegenüber der Gerstnerschen Trasse ein 20 m tiefer gelegener Übergang gefunden. Von Summerau bis Freistadt folgt die Strecke wieder der Pferdeeisenbahn. Bis Lest laufen beide Strecken in einigem Abstand parallel, ab Lest schlägt die Normalspur einen völlig anderen Weg ein.
Gemäß dem Baufortschritt der Normalspurbahn wurde die Pferdeeisenbahn ab Budweis abschnittsweise eingestellt. Am 15. Dezember 1872 endete der Pferdeeisenbahnbetrieb auf dem letzten Teilstück Freistadt–Linz.
Überreste
thumb|Linz, Südbahnhof
Überreste der Pferdeeisenbahn findet man hauptsächlich in den dünn besiedelten Abschnitten in Südböhmen und im Mühlviertel: Dämme und Einschnitte, Hochbauten (Stationsgebäude, Wächterhäuser) und Brücken.
Im Linzer Stadtteil St. Magdalena kann man auf der Pferdebahnpromenade spazieren. Außerdem markieren im Stadtgebiet die Eisenbahngasse und die Eisenhandstraße den Verlauf der Bahn. Das Gebäude des Südbahnhofs ist erhalten geblieben, außerdem erinnert der Name des in der Nähe befindlichen Südbahnhofmarktes an ihn.
Im Zentralraum zwischen Linz und Wels findet man ausser einigen Gebäuden (Wagram, Maxlhaid) kaum Spuren. Zwischen Wels und Lambach ist die Trasse teilweise erkennbar. In Stadl-Paura ist das Stationsgebäude Lambach erhalten geblieben. Ab Stadl-Paura folgt die Normalspurbahn der einstigen Pferdeeisenbahn. In diesem Abschnitt sticht vor allem das Bahnhofsgebäude von Englhof hervor.
Museen
- Budweis: Ausstellung im alten Bahnwärterhäuschen.
- Bujanov (Angern): Kleinmuseum in einem Bahnwärterhäuschen. [1]
- Kerschbaum: Museum in den ehemaligen Stallungen. 500 m nachgebaute Pferdeeisenbahnstrecke. [2]
- Maxlhaid: Bahnzeit-Stall im Gasthof Maxlhaid. [3]
Literatur
- Pfeffer/Kleinhanns: Budweis–Linz–Gmunden. Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1106 mm Spurweite Verlag Slezak, Wien 1982, ISBN 3-85416-028-8 und OÖ Landesverlag, Linz 1982, ISBN 3-85214-373-X.
Weblinks
Die Pferdeeisenbahn von Linz nach Böhmisch Budweis