Segelflug

Der Segelflug ist das Fliegen mit motorlosen Flugzeugen und Luftsportgeräten oder das Fliegen mit abgeschalteten Motor. Er ist möglich mit Segelflugzeugen, Motorseglern, bestimmten Ultraleichtflugzeugen, Gleitschirmen oder Hängegleitern. Unter Segelflug versteht man heutzutage überwiegend den Flug mit Segelflugzeugen. Der Segelflug mit Luftsportgeräten wird unter dem Begriff 'freies Fliegen' zusammengefasst. Obwohl die physikalischen Grundlagen zum Fliegen gleich sind, verwendet man hier je nach Fluggerät Begriffe wie Gleiten, Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten.

thumb|right|Segelfliegen am Mont Blanc Das Segelflugzeug wird beim Start auf eine gewisse Ausgangshöhe gebracht, aus der es alleine weiter fliegt. Ohne Energiezufuhr wäre der Flug bald zu Ende, denn das Segelflugzeug würde die Höhe - wie ein Papierflugzeug - abgleiten. Der Pilot versucht aber Höhe zu gewinnen, in dem er natürliche Energiequellen, wie Thermik oder Hangwind, anzapft. Der Erfolg dieser Bemühungen ist vom Geschick des Piloten und vom Wetter abhängig. Gelingt der Aufstieg, so kann das Segelflugzeug Höhe gewinnen und einen Gleitflug zum nächsten Aufwind durchführen. Erfahrene Piloten können bei gutem Wetter viele Stunden in Luft bleiben und mehrere hundert Kilometer Flugstrecke zurück legen.

Inhaltsverzeichnis
1 Start
2 Höhengewinn
3 Landung
4 Ausbildung
5 Streckensegelflug
6 Kunstflug
7 Weltrekorde
8 Geschichte
9 Literatur
10 Weblinks

10.1 Wikipedia
10.2 Internet

Start

thumb|right|Duo Discus beim Windenstart Für den Segelflug wurden spezielle Startarten entwickelt. Beim Windenstart wird das Segelflugzeug mit Hilfe einer Seilwinde in die Luft gebracht. Windenstarts sind besonders in der Ausbildung beliebt, da sie preisgünstig sind und eine rasche Startfolge erlauben. Beim Flugzeugschlepp wird das Segelflugzeug von einem Motorflugzeug gezogen. Diese Startart ist für Thermik- oder Streckenflüge ideal, weil das Segelflugzeug direkt in den Aufwind geschleppt werden kann. Motorsegler starten genau wie Motorflugzeuge mit eigenem Antrieb.

Historisch und mittlerweile unüblich sind Starts mit Gummiseil oder durch Autoschlepp. Beim Gummiseilstart wird hangabwärts gestartet. Das Flugzeug wird dabei von einem von Helfern gezogenen Gummiseil auf Fluggeschwindigkeit gebracht. In Deutschland ist diese Startart nur noch auf der Wasserkuppe und in Hirzenhain erlaubt. Beim Autoschlepp zieht ein Auto oder LKW das Flugzeug an einem Seil entweder direkt oder über eine Umlenkrolle.

Höhengewinn

Es gibt für Segelflugzeuge verschiedene Möglichkeiten das Eigensinken zu überwinden und Höhe zu gewinnen. Beim Fliegen im Hang-Aufwind hält sich das Segelflugzeug vor einem Hindernis (Berg, Hang) in einer aufwärts gerichteten Luftströmung auf. Je nach Windstärke und Hangform kann bis mehrere hundert Meter über die Hangkante gestiegen werden.

In thermischen Aufwinden steigen Segelflugzeuge kreisend bis zur Wolkenuntergrenze, welche in Mitteleuropa in Abhängigkeit von Temperatur und Luftfeuchtigkeit bei etwa 1.000m bis 3.000m über Grund liegt. In den Alpen oder anderen Regionen können die Wokenuntergrenzen bis 5000m oder höher steigen. Der thermische Segelflug ist auch in der Wolke – theoretisch bis zur Höhe der Wolkenobergrenze - möglich. Wolkenflug ist jedoch zurzeit nicht verbreitet und in der Schweiz nur in sog. "Wolkenflugzonen" und mit besonderer Ausbildung und Ausrüstung gestattet. Thermische Aufwinde werden als "Bart" (in der Schweiz als "Schlauch") bezeichnet. In Deutschland ist es nicht erlaubt, bis zur Wolkenuntergrenze zu kreisen. Aus Sicherheitsgründen ist ein vertikaler Wolkenabstand von 1000 Fuss (ca. 300 m) einzuhalten, um gefährliche Annäherungen mit anderen Flugzeugen zu vermeiden. Diese können nämlich im selben Luftraum nach Instrumentenflugregeln fliegen und sich damit auch innerhalb von Wolken bewegen.

Leewellen entstehen bei besonderen Starkwind-Wetterlagen auf der windabgewandten Seite eines Hindernisses. Segelflieger erreichen in diesen Windsystemen Flughöhen von etwa 3000m bis 8.000m, manchmal auch mehr als 10.000m über Grund. Der dynamische Segelflug wird aufgrund der hohen Belastung für die Piloten zurzeit überwiegend im Modellflug praktiziert. Auch einige Vogelarten beherrschen diese Methode Höhe zu gewinnen oder zu halten.

Landung

Ein Segelflugzeug setzt mit erheblichem Energieüberschuss (Höhenreserve) zur Landung an - der Pilot tastet sich sozusagen "von oben" an die Landung heran. Die überschüssige Energie wird dann mit Hilfe der Landeklappen und eventuell noch einem Seitengleitflug vernichtet. Deshalb ist es möglich, dass Segelflugzeuge sehr präzise am gewünschten Landepunkt aufsetzen. Der Pilot kann zwar nicht durchstarten, hat aber genügend Reserve, um auch einem kurzfristig auftauchenden Hindernis ausweichen zu können.

Wenn der Pilot auf einem Streckenflug nicht mehr genügend Aufwind findet, muss er außerhalb landen. Meist wählt er dazu eines der zahlreichen Segelfluggelände aus, von dem er bequem nach Hause fliegen (Flugzeugschlepp) oder fahren (Flugzeug im Anhänger) kann. Kann er keinen Flugplatz erreichen, so muß er das Segelflugzeug auf einem Acker oder einer Wiese landen (Außenlandung). Dies ist nicht ganz ungefährlich - jedenfalls gibt es reichlich Berichte über übersehene Hindernisse, Gräben und dergleichen. Besonders beliebt sind die Geschichten von den Erlebnissen nach der Außenlandung. Da wurden lebenslange Freundschaften geschlossen, heftige Streits ausgetragen und manch ein Segelflieger soll gar im Gefängnis gelandet sein. Der Zuhörer sollte allerdings darauf achten, dass er die Fliegersprache richtig interpretiert.

Ausbildung

Die Flugausbildung zum Segelflugpiloten erfolgt zum großen Teil in Segelflugvereinen und auch in kommerziellen Flugschulen. Die Ausbildung kann mit 14 Jahren begonnen werden und dauert in Deutschland im Normalfall etwa 2 Jahre - in Österreich höchstens ein halbes Jahr. Die Lizenz kann, in Deutschland, mit 16 Jahren, durch eine theoretische und praktische Prüfung erworben werden. Da die Ausbildung in den Vereinen ehrenamtlich erfolgt, sind die Kosten durch die Beitragsgebühren gedeckt. Diese betragen je nach Verein 20 bis 50 Euro pro Monat. Zusätzliche Kosten für den Lizenzerhalt stellen die medizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen, der Erwerb eines Sprechfunkzeugnisses, sowie die Prüfungsgebühren dar. International sind die Regeln für den Erwerb der Segelfluglizenz sehr unterschiedlich. In einigen Ländern, wie zum Beispiel Großbritannien oder Australien, werden Leistungsabzeichen selber als Lizenz anerkannt.

Die Ausbildung gliedert sich in 3 Teile:

Der erste Abschnitt beeinhaltet das Erlernen der Grundtechniken des Segelfliegens, wie Kurvenflüge, Starten und Landen. Er endet mit der sogenannten A-Prüfung dem ersten Alleinflug. Hierbei wird zum erstenmal das Flugzeug ohne Fluglehrer geflogen.

Im zweiten Abschnitt werden die Grundtechniken im Alleinflug geübt und es wird auf Einsitzer umgeschult. Dieser Abschnitt endet mit der B-Prüfung, bei der der Flugschüler zeigen muss auch ohne Fluglehrer mit einem Einsitzer bestimmte Aufgaben im Flug erledigen zu können.

Der dritte und letzte Abschnitt der Ausbildung befasst sich mit der Vorbereitung des thermischen Segelfliegens, es werden Thermikflüge mit und ohne Fluglehrer durchgeführt. Er endet mit der C-Prüfung.

Nach der theoretischen Prüfung und einem Streckenflug über 50 km kann die Praktische Prüfung abgelegt werden.

Streckensegelflug

Der Streckensegelflug ist die hohe Kunst des Segelfliegens. Voraussetzung ist, dass der Pilot sein Flugzeug bestens beherrscht. Neben Start, Höhengewinn und Landung muß er navigieren und das Wetter richtig einschätzen können. Beim Streckensegelflug geht es entweder darum, eine möglichst große Strecke zurück zu legen oder eine gegebene Strecke in möglichst kurzer Zeit zu absolvieren. Die Streckenlängen betragen dabei einige hundert bis zu 3000 Kilometern.

Der Streckensegelflug ist eine Herausforderung für Körper und Geist. Der Pilot muss körperlich fit sein, um stundenlang mit äußerster Konzentration fliegen zu können. Die mentale Belastung ist außerordentlich, denn weder Euphorie beim Hochpunkt noch Frust beim Tiefpunkt eines Fluges sind hilfreich zur Erreichung des Ziels. Der Streckensegelflieger hat während eines Fluges sehr viele Entscheidungen zu treffen, zu denen er nur vage Informationen verfügbar hat: Welchen Aufwind fliegt er an? Welche Wolke sucht er sich aus? Welcher Flugweg ist für ihn der Beste? Am Ende des Tages zeigt sich, wie gut er alle Anforderungen zusammen führen konnte und - nicht zuletzt - wie viel Glück er hatte.

Mit einem Segelflugzeug Strecke zu fliegen ist ein außerordentliches Abenteuer. Fremde Landschaften ziehen vorbei und Wetterveränderungen sind zu bewältigen. Die optischen Eindrücke beispielsweise bei einem Streckensegelflug über den Alpen sind unvergleichbar.

Kunstflug

Die etwas andere Art mit einem Segelflugzeug was sinnvolles zu tun, ist der Kunstflug. Hier kommt es im Wettbewerb nicht darauf an, so schnell wie möglich eine möglichst lange Strecke zu fliegen, sondern gewisse Figuren in einem Würfel von 1000m Kantenlänge, so präzise und energiesparend wie irgendmöglich zu fliegen. Dieser Würfel, die sogenannte Box, ist aus Sicherheitsgründen um 450m, bei bestimmten Wettbewerben um 200m gegenüber Grund nach oben verschoben, sodass der Segelflieger sein Programm dort beenden muss. Weiterhin gibt es in diesen Wettbewerben drei Arten von Programmen, in denen die Kombinationen aus Loopings, Rollen und Turns, geflogen werden. Dies sind: Bekannte und Unbekannte Pflicht, die vom Veranstalter vorgegeben werden und die individuelle Kür, die jeder Pilot eigens mit Hilfe eines Figurenkatalogs, kreiert hat. Gewertet werden die Flüge ähnlich wie beim Eiskunstlauf, durch eine buntgemischte Gruppe von Schiedsrichtern, die die Ausführung der einzelnen Figuren mit Punkten bewerten.

Ansonsten ist noch zu sagen, dass der Kunstflug eine sinnvolle Ergänzung zum Streckenflug darstellt. Man lernt sein Fluggerät wirklich in jeder Lage zu beherrschen und kann auch an thermiklosen Tagen was fliegerisch sinnvolles tun, was obendrein auch eine Menge Spaß macht.

Weltrekorde

Weitere Weltrekorde sind hier abrufbar.

Geschichte

Schon Otto Lilienthal gelangen mit seinen Gleitfluggeräten Segelflüge, also Flüge, bei denen er einen Höhengewinn erzielen konnte. Mit der rasanten Entwicklung von Ottomotoren mit hoher Leistung und geringem Gewicht gelang der motorisierte Flug und der Segelflug geriet zunächst in Vergessenheit, bis der Versailler Vertrag in Deutschland den Motorflug verbot. Zahlreiche flugbegeisterte, zum Teil die Piloten des ersten Weltkriegs, aber auch einfach nur fluginteressierte, vom Jugendlichen bis zum reichen Erben, versammelten sich seit 1919 auf der Wasserkuppe in der Rhön um hier den motorlosen Flug zu untersuchen und in der Praxis auszuprobieren. Hier erprobten sie völlig unterschiedliche Konzepte von Segelflugapparaten, Starttechniken und Auftriebsnutzungen. Besonders ein Entwickler und Pilot der ersten Stunde, Alexander Lippisch gelangte durch seine Nurflügelkonstruktionen später zu Weltruhm.

Dabei gab es auf der Wasserkuppe zunächst gar nichts. Lippisch und Espe, die ersten sogenannte "Rhönindianer", die das ganze Jahr auf dem Berg wohnten, hausten zunächst in einem Kleiderschrank, der in einem Zelt stand, in dem sie Flugapparate bastelten. Für ausgewogene Ernährung, Hygiene und Körperpflege war keine Zeit und kein Bedarf, die Vorteile der zivilistorischen Entwicklung wurden nicht genutzt. Sie ernährten sich nur von Erbswurst und tranken Quellwasser. Im Winter lag meterhoch Schnee, der periodisch auftretende starke Nebel behinderte die Erprobung der Flugapparate, ebenso wie die ständig auftretende Mäuseplage. Nach dem Bau einer Baracke verbesserte sich die Wohnsituation, im Winter 1920 blieben schon 5 Leute auch über den Winter auf der Wasserkuppe und die "Luftpolizei" gründete eine Außenstation mit 2 Polizisten und einem Koch, die jedoch von den "Rhönindianern", die keine Zeit mit dem lernen von Namen verschwenden wollten, nur mit "1", "2" und "3" angeredet wurden; einer dieser Luftpolizisten, Max Kegel wurde selber Segelflieger und wurde, da er unfreiwillig ein Gewitter zum Höhengewinn nutzte, unter dem Namen 'Gewittermaxe' berühmt. Auch mit neuen Materialien wurde experimentiert. Die Zelle der "FS-3" war zum Beispiel nur aus "Tannenbäumen" und Türscharnieren gefertigt, die Bespannung bestand aus alten Armee-Bettbezügen und die Steuerung erfolgte nur über zwei Tischtennisschlägern ähnlichen Ruderklappen an den Tragflächenenden - obwohl mit diesem Fluggerät zahlreiche Rekorde erflogen werden konnten, behielt es seinen Spitznamen "Besenstiel".

Erst durch die Entwicklung der "Vampyr" zeigte sich, in welche Richtung sich der Segelflugzeugbau entwickeln mußte. Es war der erste nicht verstrebte Eindecker - diese Bauweise wurde damals "Junkers-Bauweise" genannt - der durch den verminderten Luftwiderstand neue Möglichkeiten im Segelflugzeugbau eröffnete. Auch wurde von sehr großen Spannweiten abgesehen, die damals eine Verspannung benötigten und die Wendigkeit reduzierten, ebenso von verstrebten Doppeldecker-Gleitern, die zwar wendiger waren, dies aber durch eine Verdoppelung des induzierten Widerstands durch die zwei Tragflächen erkauften.

Ein weiteres Problem war, daß die wenigsten in der Lage waren, diese komplexen, zumeist auch aerodynamisch instabilen Fluggeräte auch zu steuern, da die Flugzeiten von wenigen Sekunden mit dem eigenen Gerät dazu kaum ausreichten. Erst Fritz Stamer entwickelte die bis in die 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verwendete Segelflugschulung auf Einsitzern, die eine einigermaßen sichere Flugausbildung auf den damaligen einsitzigen Gleitflugzeugen ermöglichte.

Literatur

Weblinks

Wikipedia

Internet

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See also: Segelflug, Alexander Lippisch, Aufwind, Außenlandung, Fliegersprache, Flugmodell, Flugzeug, Flugzeugschlepp, Freies Fliegen, Fritz Stamer