Stubaitalbahn
thumb|200px|Stubaitalbahn beim Sonnenburgerhof thumb|200px|Stubaitalbahnhof Innsbruck Die Stubaitalbahn ist eine Schmalspurbahn in Österreich von Innsbruck nach Fulpmes.
Die meterspurige Lokalbahn verbindet auf einer Strecke von 18 Kilometern Fulpmes mit Innsbruck über die Dörfer Telfes, Mutters und Natters. Bevor sie Innsbruck erreicht, macht sie am Sonnenburgerhof, in der Nähe des Bergisel Halt. An neun Haltestellen (Fulpmes, Telfes, Luimes, Telfer Wiesen, Kreith, Feldeler, Mutters, Hölltal, Sonnenburgerhof) finden sich Ausweichen für die ansonsten eingleisig geführte Bahn. Die Ausweichen werden im Regelfall im Linksbetrieb befahren.
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Geschichte
Erste Überlegungen, das Stubaital mit einer Bahn zu erschließen, gab es bereits 1885. 1899 wurde ein Projekt vorgelegt, welches die Streckenführung von der Brennerstraße beginnend bei der Stephansbrücke über Telfes nach Fulpmes vorsah. Dort sollte die Talseite gewechselt und die Bahn über Mieders und Schönberg wieder ins Wipptal geführt zu werden, wo sie bei Matrei auf die Brennerbahn treffen sollte.
Aufgrund geologischer Schwierigkeiten schlug Ing. Josef Riehl dann aber eine Route von Innsbruck über Natters und Mutters nach Fulpmes vor, die auch genehmigt wurde.
Der provisorische Betrieb wurde nach nur einjähriger Bauzeit aufgenommen. Die Stubaitalbahn war die erste mit 50-Hz-Einphasenwechselstrom betriebene Bahn der Welt.
1904 - im Jahr ihrer Inbetriebnahme - war die mit Wechselstrom betriebene Bahn eine Novität. Ursprünglich diente die Bahn auch dem Gütertransport und hätte weiter bis Neustift führen sollen. 1983 wurde sie auf Gleichstrom umgestellt und durch das Innsbrucker Stadtgebiet zum Hauptbahnhof verlängert. Zuvor hatte die Stubaitalbahn am Stubaitalbahnhof im Innsbrucker Stadtteil Wilten geendet. Ihren höchsten Punkt überschreitet die Stubaitalbahn in Kreith mit 1022 m Seehöhe.
Die Stubaitalbahn wurde gebaut, um die eisenverarbeitende Industrie in Fulpmes gegenüber der Industrie in verkehrstechnisch besser erschlossenen Städten wie Solingen oder Remscheid konkurrenzfähig zu halten. Zuvor war Fulpmes nur über eine unbefestigte Straße zu erreichen gewesen. Die Stubaitalbahn bracht Fulpmes aber auch näher an die Landeshauptstadt Innsbruck heran, indem die Gehzeit von drei Stunden auf eine Fahrtzeit von einer Stunde verkürzt wurde.
Mit der Stubaitalbahn nahm in Fulpmes auch der Tourismus seinen Aufschwung, weil gleichzeitig das Grand Hotel Stubai direkt am Bahnhof errichtet wurde. Von Ing. Josef Riehl wurde auch die spektakuläre Erschließung des Almgebietes Froneben mittels einer Schwebebahn in Angriff genommen, das Projekt jedoch auf Grund von Geldmangel nicht verwirklicht.
Im Ersten Weltkrieg, als in Fulpmes ein Heeresspital bestand, diente die Stubaitalbahn neben dem Transport von Kriegsmaterial insbesondere auch dem Transport von Rekonvaleszenten. Wegen zu starker Beanspruchung musste vom Elektro- auf Kohlebetrieb umgestellt werden, und eine Lokomotive der Igler Bahnstrecke Innsbruck-Igls half aus. Auch nach dem ersten Weltkrieg fehlte weiterhin das Isolationsmaterial für die Motoren, weshalb es nur wenige Versorgungsfahrten aus Innsbruck ins Stubaital geben konnte.
1971 wurden der Bahnpostverkehr, 1974 der Güterverkehr eingestellt. 1976 schließlich sollten sowohl die Stubaitalbahn wie auch die Igler als die beiden Innsbrucker Überlandlinien eingestellt werden.
Im August 2004 feierte die Stubaitalbahn mit einem großen Fest entlang der gesamten Strecke ihr 100jähriges Bestehen.
Gegenwart
Heute werden hauptsächlich Pendler und Touristen transportiert; die Anzahl der beförderten Personen hat sich bei etwa 800.000 im Jahr eingependelt. Eine Steigerung ist durch Erhöhung der Taktfrequenz der Strecke Innsbruck-Mutters zu erwarten.
Derzeit (2004-2006) wird die Stubaitalbahn durch umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen zur leistungsfähigen Stadt-Regional-Bahn ausgebaut. Die Ausstattung mit neuen Niederflur-Stadtbahnwagen, beschleunigte Streckenführungen und die bauliche Aufwertung der Haltestellen auf Stadtbahnstandard sowohl im innerstädtischen als auch im Überlandbereich werden künftig ein 30-Minuten-Intervall zwischen Hauptbahnhof und Kreith ermöglichen, das Intervall nach Fulpmes wird auf runde 60 Minuten gedehnt. Der Ausbau geschieht im Rahmen des sogenannten Regionalbahnkonzepts für den Tiroler Zentralraum, im Zuge dessen auch neue Straßenbahnlinien und eine Ost-West-Stadt-Regional-Bahn errichtet werden.
Sehenswürdigkeiten
Touristisch interessant ist nicht nur die Streckenführung, sondern sind vor allem auch die Ausblicke von der Stubaitalbahn, vom Stubaier Gletscher mit dem Zuckerhütl über Habicht und Serles-Dreigestirn, aber auch Ausblicke ins Wipptal und auf die Europabrücke der Brennerautobahn. Vor Innsbruck schließlich gibt es noch Einblicke in die Sillschlucht und vom Bergisel an einen herrlichen Blick über Innsbruck.
Die Bahn durchfährt liebliche Dörfer und kurvt so nah zwischen Gärten und Häusern, dass man sie beinahe berühren könnte. Eisenbahnkenner schätzen die Stubaitalbahn vor allem wegen ihrer Trassenführung.
Die Bahn erschließt auf ihrer Strecke die Telfeser Wiesen - einen lichten Lärchenwald, der mit anderen Verkehrsmitteln nicht erreicht werden kann und ein beliebtes Naherholungsgebiet der Innsbrucker und Stubaier ist.
Selbst das Goldene Dachl ist von der Stubaitalbahn aus zu sehen, wenn sie auf ihrer Fahrt an Burggraben und Maria-Theresien-Straße an der ehemaligen Stadtmauer vorbeikommt.
Im Sommer finden wöchentliche Nostalgiefahrten statt.
Technische Besonderheiten
Die Stubaitalbahn ist eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite. Die maximale Steigung der Strecke beträgt 45 Promille in der Geraden.
Zu Betriebsbeginn war vor allem ihr Stromsystem eine Besonderheit. Während normalerweise für Bahnen dieser Größe Gleichstrom mit einer Spannung von 500-1000 Volt verwendet wurde, so kam bei der Stubaitalbahn als erster Bahn auf der Welt Einphasen-Wechselstrom mit 50 Hertz zur Anwendung.
Ab 1912 betrieb auch die ÖBB ihre erste Strecke mit Einphasenwechselstrom, die Mittenwaldbahn, diese jedoch mit einer Frequenz von 16 2/3 Hertz.
Erst in den 1960er Jahren kam es zu einer umfassenden Erneuerung des Fuhrparks. Nach Überlegungen vierachsige Großraumwagen mit Wechselstromausrüstung zu beschaffen, entschied man sich stattdessen den bestehenden Fuhrpark einer Erneuerung zu unterziehen. Die Triebwagen wurden umgebaut, mit Kompressoren, Außentüren und Halbscherenbügeln ausgerüstet. Die Beiwagen hingegen wurden komplett erneuert.
1983 endete der Einsatz der alten Garnituren mit der Umstellung des Stromsystems.
Die derzeitigen Fahrzeuge der Stubaitalbahn sind achtachsige Zweirichtungsgelenktriebwagen.
Im Rahmen der Umsetzung des Innsbrucker Regionalbahn- und Straßenbahnkonzeptes werden sechs neue Triebwagen angeschafft, die vermutlich von der Firma Bombardier stammen werden.
Besonderheiten der Streckenführung
Der Konstrukteur der Stubaitalbahn war Ing. Josef Riehl, der auch die Mittenwaldbahn geplant hatte. Die Strecke durch Innsbruck, welche von der Stubaitalbahn heute durchfahren wird, geht jedoch nicht auf seine Planung zurück, sondern ist Teil des regulären Straßenbahnnetzes in Innsbruck. Derzeit laufen Planungen zur Veränderung der Fahrtstrecke in Innsbruck, um einen direkte Anbindung an den Hauptbahnhof zu ermöglichen. Derzeit erschließt die Stubaitalbahn in Innsbruck nur den einzig für Regionalzüge Richtung Telfs / Landeck / Arlberg (Arlbergbahn) und Mittenwald (Mittenwaldbahn) relevanten Westbahnhof.
Von Innsbruck führt die Stubaitalbahn in ihrer eigenständigen Strecke, wie sie von Ing. Josef Riehl geplant wurde, steil hinauf zum Sonnenburgerhof, wobei sie heute die Autobahn unterquert und eine Kehre in einen Tunnel geschlagen wurde, um die Brennerstraße zu unterqueren. Beim Sonnenburgerhof, unweit oberhalb, wird der Verkehr auf der stark befahrenen Brennerstraße für die Stubaitalbahn ampelgesteuert angehalten.
Die Station Nockhofweg-Muttereralmbahn bot bis zu ihrer Einstellung Anschluss an die Gondeln der Muttereralmbahn. Diese wurde jedoch vor wenigen Jahren eingestellt. Es ist eine neue Muttereralmbahn in Planung.
Bei Mutters wurde wiederum ein Tunnel geschlagen, und gleich am Tunnelausgang mit einer Brücke fortgesetzt, die so genannte Mutterer Brücke. Auf einer Länge von 109 Metern und in einer Höhe von 20 Metern spannt sich die Eisenfachwerkkonstruktion, ausgeführt in Eisen und Beton über das Tal.
Zwischen Mutters und Telfes durchfährt die Stubaitalbahn Lärchenwälder und Bergwiesen, sowohl im Winter wie auch im Sommer eine landschaftliche Attraktion.
Ähnlich wie die Mutterer Brücke überspannt auch die Kreither Brücke (Klausbachgraben-Viadukt) mit einer Länge von 110 Metern und einer Höhe von 25 Metern über Grund ein Tal in einem Bogen. Im Unterschied zu den Stützen des Mutterer Viadukts, die aus bausteinartig übereinander gestapelten Betonquadern bestehen, wurden die Stützen des Kreither Viadukts als filigrane Eisenkonstruktion geplant und ähneln der Konstruktion sowohl der Hungerburgbahn wie auch der amerikanischer Eisenbahnen. Die Konstruktion ist eine rein genietete Gerüstträgerbrücke.
Bevor die Stubaital den Bahnhof in Fulpmes erreicht, überwindet sie den Höhenunterschied schließlich noch in einer Doppelkehre.
Weitere Planungen
Für die Stubaitalbahn gab es verschiedene weitere Planungen, die jedoch nie realisiert wurden.
1899 war geplant, die Strecke bei der Stephansbrücke, wo das Stubaital ins Wipptal einmündet an der Brennerstraße beginnen zu lassen, über Telfes nach Fulpmes zu führen und somit die linksseitigen Talterrassen einzuschließen, in Fulpmes kehrt zu machen und über die rechtsseitigen Talterrassen mit den Orten Mieders und Schönberg zurück ins Wipptal zu führen, wo die Stubaitalbahn bei Matrei wieder auf die Brennerbahn treffen sollte.
Die meisten Planungen sahen vor, dass die Stubaitalbahn weiter ins Stubaital hineingeführt werden sollte, um Neustift an das Bahnnetz anzuschließen. Diese Planungen hätten den Abbau von Eisenerz ermöglichen sollen, welches oberhalb von Neustift vorhanden ist. Der Erzgehalt wurde jedoch als zu niedrig für einen rentablen Abbau eingeschätzt, und so fiel diese wichtige Motivation für den Weiterbau weg. Der Tourismus war zur Zeit dieser Planungen noch nicht so weit entwickelt, dass er einen Weiterbau aus touristischen Motiven erlaubt hätte.
Zu Weiterbauplänen nach Neustift, um dem Tourismus zu dienen, kam es erst nach dem Zweiten Weltkrieg. 1983 wurde von der Universität Innsbruck am Institut für Eisenbahnwesen und öffentlichen Verkehr im Zuge der Umstellung der Stubaitalbahn auf Gleichstrom und der Einbindung in das Straßenbahnnetz von Innsbruck eine Studie erstellt, das Projekt wurde allerdings dennoch nicht realisiert. Realisierungschancen hätten nur bestanden, wenn bei Neustift das geplante Speicherkraftwerk Sulzenau errichtet worden wäre. Die verlängerte Stubaitalbahn hätte dem Zementtransport dienen sollen. Eine Transportleistung von 1.300 Tonnen je Richtung und Tag waren angestrebt, wenn gleichzeitig stündlicher Personenverkehr je Richtung weiterlaufen sollte. Die vorhandenen Tunnels sollten für den Güterverkehr aufgeweitet werden, die bestehenden Brücken verstärkt. Für Fulpmes waren verschiedene Streckenvarianten angedacht, darunter eine straßenbahnlinienartige Führung durch den Ort, welche allerdings für den Gütertransport ungeeignet gewesen wären, sowie zwei Varianten, die nördlich an Fulpmes vorbeiführen sollten und die Talstation des Schigebietes Schlick erschlossen hätten. In Innsbruck sollte entweder am Hauptbahnhof oder am Westbahnhof eine Anbindung an das Normalspurnetz der ÖBB geschaffen werden, die ein Auffahren der Normalspurwaggons per Drehschemel auf die Schmalspurwaggons ermöglichen sollte. Derartige Vorrichtungen hatten bereits bei der Zillertalbahn zu Errichtung des Speicherkraftwerkes Schlegeis guten Dienst getan und dort eine tägliche Richtungstransportleistung von 980 Tonnen ermöglicht. Hinter Fulpmes sollte die Strecke Medraz sowie die Industriezone Fulpmes erschließen, die verschiedenen Weiler von Neustift durchqueren, den Hochstubailift erschließen, und in den Feldern hinter Milders bei Stackler ihr Ende finden, wo eine Umladestation geplant war.
Manchmal gibt es Überlegungen, ob eine teilweise Tunnelvariante der Stubaitalbahn des Stubaier Gletscher lawinensicher erschließen könnte, diese Überlegungen werden jedoch meistens aufgrund der immensen Kosten wieder fallen gelassen und zugunsten von Straßenprojekten (Tunnels, Lawinenverbauungen) aufgegeben.
Als fest stand, dass aufgrund geologischer Probleme die Stubaitalbahn nicht von der Stephansbrücke aus, sondern über Natters und Mutters gebaut werden würde, gab es auch Pläne, einen Seitenarm der Stubaitalbahn zu schaffen. 1914 gab es ein Projekt für eine Zweiglinie über Götzens und Axams nach Gries im Sellrain. Der erste Weltkrieg verhinderte jedoch eine eventuelle Umsetzung dieser Pläne. Die Verlängerung der Strecke über Götzens und Axams wird heute noch manchmal angedacht, zumeist jedoch aus finanziellen Gründen und vor allem auch aufgrund der nicht gegebenen Zeitersparnis gegenüber der Erschließung mit Autobussen wieder fallen gelassen. Im Zuge der 2004 begonnenen und bis 2014 laufenden schrittweisen Umsetzung des Regionalbahnkonzepts 2003 für den Tiroler Zentralraum (hervorgegangen aus dem Innsbrucker Straßenbahnkonzept von 1999), welches auch die Wiederanbindung von Hall in Tirol mittels einer Stadtregionalbahnlinie sowie weitreichende Erweiterungen des Innsbrucker Straßenbahnnetzes vorsieht, haben sich die Chancen für eine spätere Umsetzung der Verlängerung nach Götzens und Axams wieder erhöht.
Siehe auch: Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich
Literatur
- Walter Kreutz, Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
- Bahn im Bild 19 - Die Stubaitalbahn, Verlag Peter Pospischil Wien 1990